Тест-драйвы

Главным героем нашего нового тест-драйва стал, пожалуй, самый честный внедорожник из числа продаваемых на нашем автомобильном рынке. Land Rover Defender 110 – что может быть брутальнее и откровеннее? Скажем прямо, внешность автомобиля внушает трепет. Это вам не «городской пижон» Range Rover. Рядом с такой машиной гламурная москвичка, которую мы легко можем представить за рулем «рэнджа», выглядит также нелепо, как блондинка топлесс на десятисантиментровых шпильках в литейном цеху Красноярского алюминиевого комбината. Безусловно, рядом с такой машине должен находиться самоуверенный, дерзкий романтик с хорошей двустволкой в костюме Индианы Джонса. Даже малохольные менеджеры, отчаянно пытающиеся восстановить утраченную на ковре у начальства личную доблесть и крутость, не отваживаются покупать подобные машины.Прямоугольный, параллельно-перпендикулярный дизайн внедорожника, напоминающий скорее строительный кирпич, был разработан в то время, когда понятия «экономичность», «эргономика», «биодизайн» и прочее еще не успели убить в автомобиле его мощь, его истинное начало. И слава Богу, что дизайнеры компании Land Rover никогда не пытались самоутверждаться за счет работ своих предшественников. Британские строители внедорожников не пытаются революционно изменить облик своих автомобилей, они лишь вносят свежие штрихи и слегка подправляют детали. Сколько лет дизайну модели Defender? Да, пожалуй, лет 60. Он берет свое начало с первой модели британской марки, появившейся в далеком 1948 году. С тех пор англичане его улучшали и дорабатывали, но никогда не пытались отказаться от истоков.К салону автомобиля надо относиться с известной долей снисхождения. Попасть внутрь автомобиля, несмотря на его высоту даже человеку невысокого роста не составит большого труда. Благодаря удобной поперечной подножке на сиденье автомобиля можно попасть быстро и практически не испачкавшись… ну практически. Главное чтобы отважного искателя приключений не зашибло дверьми, лишенными ограничителей. Интерьер автомобиля хотя и по-спартански лаконичен, но все же наглядно демонстрирует, что на дворе 21 век, а не времена царского самодержавия, когда братья 12 месяцев были вынуждены греться у костра в антураже заснеженного леса.  Салон автомобиля, хотя и выполнен в консервативном стиле и из недорогих материалов, зато детали подогнаны отлично, да и «недорогой» не значит «низкокачественный». Руль автомобиля, увы, лишенный подушки безопасности, лежит в руке очень удобно, приборы отлично читаются, рукоятки трансмиссии приятны на ощупь, а все кнопки управления находятся на своих местах. Чего не скажешь о педальном узле. Педали и руль автомобиля смещены влево, это удобно когда в условиях бездорожья приходится маневрировать, высунувшись из водительской двери. Но неудобно в условиях городского потока и при движении по трассе. Особенно, когда за рулем находиться красавица ростом с крупного первоклассника, едва дотягивающаяся до педалей. И пусть вас не обманывают внешние габариты Land Rover Defender 110. На самом деле, внутри машина узковата, и человек средней комплекции будет вынужден держать левую руку на «подоконнике» передней двери. Любителям ездить с открытыми окнами, оглашая округу вокальными партиями Григоя Лепса, должно понравиться. Кстати, о музыке и о костре 12-ти месяцев, то есть о печке. Штатная магнитола этого внедорожника звучит очень и очень не дурно, а вот печка работает таким чудесным образом, что задние пассажиры будут замерзать, в то время, когда водитель и его сосед справа будут испытывать жар во всем теле.Кстати, едет автомобиль на удивление не плохо. Этому «танкообразному» вездеходу мы были готовы заранее простить многое, если не все, однако снисхождение Land Rover Defender 110 не потребовалось. 2.4-литровый турбированный дизельный двигатель Defender обладает мощностью в 90 кВт и развивает наивысший в своем классе крутящий момент в 360 Нм. Надо ли говорить, что такое мотор уверенно подхватывает с самых низов и разгоняет автомобиль во всем диапазоне мощностной характеристики. На высшей передаче дизель уверенно «везёт» уже с 50 км/ч, к 2000 об/мин под педалью образовывается постоянный запас тяги, помогающий экономить топливо. Кстати, сэкономить получается прилично. По данным производителя смешанный расход топлива на этом автомобиле составляет примерно 11 литров на 100 километров пробега. У нашей Снегурочки получилось чуть больше. Около 12 литров, наверное, неправильно «смешивала». Хотя и 12 литров тоже весьма не плохо. Уверено разгоняющийся внедорожник неплохо держит дорогу для автомобилей такого типа, раскачки не допускает, а жесткая подвеска совместно с высокими колесами уверенно отрабатывает и гасит все неровности дорожного покрытия, и лишь аэродинамические шумы, появляющиеся по мере разгона  Land Rover Defender 110, с увеличением скорости все больше и больше напоминают завывание февральской вьюги.Под вой квадратной аэродинамики нашего «броневичка» мы добралась до леса. При перемещении на Land Rover Defender 110 по тропам от поляны к поляне, выяснились некоторые особенности внедорожного поведения настоящего внедорожника. Рулевое управление Defender при внедорожном рулении оказалось весьма тяжелым. При этом информативность руля, хотя и оказалась ниже желаемой, но была вполне достаточной. В крутых поворотах Defender сильно кренился, пытаясь постоянно вынырнуть передком за радиус виража. Виной тому и большая масса машины, и симметрия постоянного полного привода. Однако геометрическая проходимость Land Rover оказалось на высоте. Поэтому настоящего бездорожья машина, если она обута в «правильные» шины не боится. Для «сложных грунтов» автомобиль вполне вооружен. Трансмиссия Land Rover Defender 110 обладает демультипликатором и блокировкой межосевого дифференциала.   А роль межколёсных блокировок выполняет противопробуксовочная система, выборочно активизирующая тормоза. Единственным недостатком машины, который был замечен Снегурочкой при внедорожных испытаниях машины, является короткая передняя передача. Эта особенность проявила себя при попытке взять штурмом заснеженный подъем. Залезть на горку с разгона не получилось, по причине недостатка скорости

Нажимаем на кнопку, и за считанные секунды над головой открывается небесный купол. Некоторые автомобили способны на такое, например Volkswagen Eos или Opel Astra Twin Top.Автомобили в кузове купе-кабриолет, построенные на базе «бюджетного» гольф-класса, довольно популярны и в Европе, и в Америке. Вполне объяснимо желание обладать автомобилем для прогулок, эдаким автомобилем выходного дня, тем более что это, как правило, вторая машина в семье. И многие могут себе это позволить, ведь цена на подобные игрушки обычно держится в пределах $40 000.На наших же дорогах гораздо чаще встречаются кабриолеты намного более высокого уровня, например Porsche, BMW или Mercedes-Benz. С открытым верхом у нас обычно передвигаются представители весьма обеспеченных слоев населения. Кабриолеты гольф-класса для нас редкость. На московских улицах можно встретить разве что французских львят Peugeot с аббревиатурой СС. Причина банальная. За те же деньги можно прикупить, к примеру, какой-нибудь столь популярный у нас паркетный внедорожник типа Nissan X-Trail или Toyota RAV4. Тем более что это уже полноценный автомобиль на каждый день: и семья в нем разместится с комфортом, и разбитая дорога до загородного домика не станет проблемой. Так что в наших краях побеждает прагматика.Наши сегодняшние испытуемые — романтичные Volkswagen Eos и Opel Astra TwinTop — утилитарностью похвастать, конечно же, не могут. Оба автомобиля хоть и имеют по два сиденья второго ряда, но предназначены они скорее для поклажи. Особенно дефицит пространства ощущается у Opel Astra TwinTop. Если взрослый человек и вознамерится разместиться сзади, то возможно это только при убранной крыше.Сам процесс трансформирования крыши, занимающий у обоих автомобилей порядка 30 секунд, выглядит весьма эффектно. Но вот насладиться зрелищем со стороны самому не удастся. Кнопку,  включающую моторчик электродвигателя, в обоих автомобилях придется удерживать в течение всего процесса. Кстати, у Volkswagen Eos таковая кнопка расположена во вполне доступном месте: на подлокотнике между передними сиденьями. В Opel Astra TwinTop до нее придется тянуться, находится она сверху, рядом с зеркалом заднего вида.Интересно, что в Volkswagen Eos можно не просто сложить/поднять крышу, но и воспользоваться стеклянным люком, которого Opel Astra TwinTop не имеет. Зато Astra может похвастать другим. На зависть окружающим многосекционный сэндвич крыши можно эффектно убрать в багажник прямо на ходу, на скорости до 30 км/ч. В Volkswagen Eos, как и в большинстве подобных автомобилей, эта операция выполняется лишь при полной остановке.По удобству посадки и по эргономике в целом впереди Volkswagen Eos. Одно из главных его преимуществ — рамка лобового стекла. Она выдается внутрь салона в гораздо меньшей степени, чем на Opel Astra TwinTop, что значительно облегчает посадку и снижает риск травмировать о нее голову. Лучше у EOS и передние сиденья с довольно удобным профилем и почти оптимальной жесткостью. Да и интерьер Volkswagen Eos нам показался более симпатичным, чем у Opel Astra TwinTop.Что касается багажных отделений, то здесь автомобили практически на равных. Если при поднятой крыше пару спортивных сумок и можно пристроить в багажниках, то сложенная крыша занимает практически весь багажный отсек. Войдет туда разве что плоский портфель.По ездовым параметрам оба автомобиля весьма неплохи. Под капотом каждого из них скрывается турбированный бензиновый мотор с лихим запасом в целых 200 «лошадок».Однако по динамике разгона больше понравился Volkswagen Eos. Мотор бодро вступает в дело, и уже при 1500 об/мин ощутим заметный подхват. Opel Astra TwinTop не так живо откликается на акселератор, да и передачи  механической КПП переключаются менее четко и плавно, чем у EOS. Зато двигатель Astra лучше ведет себя на высоких оборотах. Если после 5000 об/мин мотор Volkswagen Eos уже задыхается, то мотор Opel Astra TwinTop еще резво раскручивается до 6500 об/мин.По управляемости Astra не в состоянии сравниться с Volkswagen Eos. И главная причина тому — гораздо меньшая жесткость кузова. Уж где-где, а здесь конструкторы Volkswagen Eos провели весьма серьезную работу. Множество усилителей и распорок кузова из высокопрочных сталей, мощные балки и подрамники обеспечили автомобилю жесткость на кручение, близкую к эталонной. Даже при сложенной крыше нет никаких скрипов стекол или «гуляний» кузова, так свойственных Opel Astra TwinTop.Управление Volkswagen Eos вызывает только приятные чувства: на руле ощутимый запас реактивного усилия, отличная обратная связь и четкий ноль. Автомобиль будто вгрызается в дорогу, и даже на высоких скоростях курсовая устойчивость почти идеальна. Лучше Volkswagen Eos и по плавности хода. Небольшие дорожные неровности, которые Opel Astra TwinTop прямиком передает в салон, EOS почти не замечает. Его на первый взгляд жесткая подвеска на деле оказывается намного комфортнее. Больше понравились у EOS и тормоза. Дозировать усилие на педали тормоза можно гораздо точнее, чем на Opel Astra TwinTop, да и ABS вступает в дело более деликатно.Пожалуй, единственное, в чем кабриолет Opel Astra TwinTop превзошел своего соперника, так это в дизайне. Мускулистый динамичный кузов этого автомобиля как-то больше подходит к определению купе-кабриолет. Как при поднятой крыше, так и с открытым верхом Astra выглядит одинаково эффектно. Ничего не скажешь, очень красивый автомобиль! Volkswagen Eos на его фоне, пожалуй, блекнет. Впрочем, это, безусловно, дело вкуса. Для нас же явным фаворитом стал все-таки Volkswagen Eos.Егор Добровольский

После не очень удачной модели S-Type 2008 года английские разработчики не имели права на ошибку«…Во время сезона улица по обеим сторонам всю ночь напролет была уставлена экипажами. Вправо от подъезда, до Глинищевского переулка, стояли собственные купеческие запряжки, ожидавшие, нередко до утра, засидевшихся в клубе хозяев. Влево, до Козицкого переулка, размещались сперва лихачи и за ними гремели бубенцами парные с отлетом «голубчики» в своих окованных жестью трехместных санях. В корню — породистый рысак, а донская пристяжная — враспряжку, чтоб она, откинувшись влево, в кольцо выгибалась, мордой к самой земле. И лихачи и «голубчики» знали своих клубных седоков, и седоки знали своих лихачей и «голубчиков» — прямо шли, садились и ехали…» Так описывает экипажи конца 19-го века в своем бессметном произвдении «Москва и Москвичи» Дядюшка Гиляй, Владмир Алексеевич Гиляровский. С тех пор прошло много времени, извозчики переродились в разбитных таксистов на сомнительного вида «тачках», вельможные лихачи и «голубчики» летают по Тверской улице и Кутузовскому проспекту на немецких стальных конях с синими «мигалками» на упряжи, и только благородные экипажи московской богемы продолжают подчеркивать вкус и чувство стиля своих владельцев. Разве что на место рысаков пришли… кошки. Ягуары. Аристократические линии Jaguar XF невозможно перепутать не с чем. Дизайнеры не просто  создали этот автомобиль, поддавшись порыву вдохновения, ограниченному возможностями технологов. Этот автомобиль буквально выстрадали. После, мягко говоря, не очень удачной модели S-Type, которая в 2008-м году уступила место на конвейере герою нашего повествования, английские разработчики не имели права на ошибку. Они обязаны были реабилитироваться, и они сделали это. Стремительный и в тоже время аристократический дизайн этого автомобиля не спутаешь ни с чем. Плавные линии кузова, хищный перед и укороченный, зрительно поднятый зад машины придают автомобилю необходимую динамику, а отсутствие резких линий  и рубленный граней выдают аристократизм автомобиля. Jaguar XF одухотворен и эгоистичен. Этот автомобиль тяжело представить в министерском гараже. Он отличается от многочисленных «членовозов» своей одухотворенностью.  Впечатление аристократизма этого автомобиля в салоне только усиливается. Это царство кожи и дерева. Тут нет дешевого пластика, который нет – нет, да и появиться где-нибудь в отделке интерьера какого-нибудь немецкого конкурента британского автомобиля. Передняя панель и центральная консоль Jaguar XF решена в строгом британском стиле. Все линии строгие, никакой сложной архитектуры, все параллельно или перпендикулярно.  Низкая посадка в «диванные» кресла со слабой боковой поддержкой сразу настраивают на спокойный стиль езды. Однако по-спортивному маленький руль  и высокая линия бокового остекления создают иллюзию псевдо-спортивного автомобиля и как будто провоцируют водителя на резкий старт. Нажимаем кнопку «start/stop engine» и машина оживает. То есть реально оживает. Как донской купеческий рысак, задремавший на столичной мостовой, машина просыпается. Загорается голубым светом экран на панели приборов, плавно выезжает из глубины панели блестящая круглая ручка селектора АКПП, мягким шепотом заявляет о своем пробуждении 3.0-литровый дизель… Поехали!   Резкий старт без всяких провалов и запаздываний, и машина уверенно набирает скорость. Работу автоматической трансмиссии этого автомобиля можно признать превосходной. Как-то неловко говорить об этом, но, не смотря на сложившиеся стереотипы, именно, эта британская, АКПП, пожалуй, является одной из лучших в классе на сегодняшний день. Именно она работает так, что создается иллюзия, будто ее нет вообще, а водитель имеет прямую связь с мотором. Дизель уверенно тянет на всем диапазоне оборотов. Сказать об этом надо, хотя говорить об этом глупо. Может ли не «тянуть на всем диапазоне оборотов» мотор мощностью в 275 тех самых донских рысаков и крутящим моментов в 600 простых Нм. Автомобиль разгоняется до сотни за 6.4 секунды, а его максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.   На дороге автомобиль, обладающий адаптивной подвеской ведет себя вполне прилична. Управляемость машины на уровне лучших образцов одноклассников, однако крены кузова при прохождении скоростных поворотов и немного увеличенные радиусы поворотов на «змейке» несколько смазывают общее благоприятное впечатление.  Зато как приятно в этой машине просто ехать. Честное слово, Jaguar XF умеет ехать быстро. Даже очень быстро, но гораздо приятнее в этой машине просто катится. Все-таки это не «залетный голубчик», а настоящий благородный экипаж. Сергей Жигаловский auto.km.ru 

Есть автомобили, которые являются олицетворением своего рода философии. Они создают некую ауру и собирают вокруг себя необычных людей. Понять такие машины исходя из стандартных требований, предъявляемых к автомобилям очень тяжело. Эти машины не надо понимать, их надо чувствовать. Поклонники этих машин признают, что есть авто более комфортные, более продуманные и доступные, но истинные поклонники марки все равно несут свои деньги дилерам одной и той же марки. Такую преданность сложно понять. Это сродни пресловутой «тоске по русским березкам», которую, по словам уехавших, испытывают эмигранты, оказавшиеся в более комфортных для жизни странах.Ярчайшим примером таких «непростых» автомобилей является марка Subaru. Понять приверженцев марки своему выбору не просто. Да, марка стала легендарной в мире автоспорта. Да прославилась своими оппозитными двигателями и полным приводом. Да имеет свой характерный дизайнерских стиль. Но, честно слово, все эти доводы совсем не бесспорны. Автомобили Subaru отнюдь не являются единоличными победителями на раллийных трассах. Оппозитные двигатели хотя и представляют собой интересное техническое решение, но не обладают явным превосходством по сравнению с рядными и V-образными моторами, а если учесть удобство технического обслуживания оппозитных двигателей, то пожалуй, моторостроителям Subaru Motor есть о чем призадуматься. Стиль автомобилей Subaru хотя и харизматичен, но не является самым ярким в современном автомобилестроении. Полноприводными моделями вообще сейчас никого не удивишь. И, тем не менее, автомобили Subaru смогли сплотить вокруг себя настоящих преданных поклонников.  Эти люди выбирают только такие машины. Они мечтают о них, страдают по ним. Как пилигримы по давно покинутой Родине. По полям, березкам, родникам, родной речи… В общем, все как в песне «С чего начинается Родина».А с чего начинается Subaru Impreza XV? Автомобиль был построен на базе хэтчбека Impreza. Того самого, простого автомобиля Impreza, который по странному решению компании перестал поставляться в нашу страну. Впервые автомобиль Subaru Impreza XV появился в США под именем Impreza Outback Sport. Однако там этот автомобиля фактически представлял из простую Impreza  во внедорожном исполнении. В европейской версии, которая была представлена в Женеве весной этого года, дорожный просвет автомобиля был увеличен до 185 мм (со 155 мм), подвеска была полностью переработана и усиленна. Появились новые расширители колесных арок на кузове, накладки на пятую дверь, новые передние и задние бампера, «внедорожные» накладки порогов. Автомобиль стал зрительно крупнее, его харизматичная внешность стала более агрессивной. Кстати, несмотря на этот жесткий, мужской дизайн сами представители компании Subaru большие надежды в плане продаж Impreza XV возлагают на женскую аудиторию.Салон автомобиля абсолютно спартанский. Ну конечно, это же все-таки Impreza. Жесткий пластик, чопорный, консервативный дизайн, спортивные сиденья, скромная магнитола, однозонный (в машине более чем за миллион рублей) кондиционер… Нет, для того чтобы понять покупателей этой машины действительно надо принять и погрузиться в их философию. Японцы славятся своими лаконичными салонами, но Subaru Impreza XV кажется в этом плане претендует на лидерство. Впрочем, сам салон выполнен очень аккуратно, все детали, несмотря на внешнюю скромность, подогнаны точно. Пятерым взрослым в машине, пожалуй, будет тесновато, но вчетвером в машине можно перемещаться вполне комфортно. Впрочем, не будем забывать, что в основе кроссовера лежит автомобиль «гольф-класса».Едет этот автомобиль тоже, как машина «гольф-класса». Причем, «заряженная» машина. Собранная, жесткая подвеска плотно держит автомобиль на дороге. Ну а водительские ошибки сглаживает электронная система стабилизации, которую, кстати полностью отключить невозможно. Конечно, высокий кузов и большой дорожный просвет дают о себе знать, и крены Subaru Impreza XV больше, чем у простой Impreza, но, честное слово, если сравнивать автомобиль с другими компактными городскими кроссоверами, представленными на нашем рынке, то тут Subaru Impreza XV вне конкуренции. Такую четкую управляемость встретишь редко.Динамику автомобиля (тестовый автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией) ураганной назвать нельзя. Двухлитровый двигатель мощностью 150 «лошадей» разгоняет автомобиль с 0 до 100 км/ч за  12.3 секунды. Не самые лучший показатель в классе, особенно если учесть, что само имя Subaru является символом скорости. Одной из причин подобных результатов является настройка двигателя. Автомобиль «оживает» только со средних оборотов и бодро «крутится» до самых верхов. При этом на старте автомобилю не хватает динамики и разгон происходит несколько вяло.Производитель заявляет, что при смешанном цикле автомобиль расходует 8.2 литра на 100 км пробега. Но в реальности складывается впечатление, что Subaru Impreza XV гораздо более прожорлив.Ну и конечно Subaru Impreza XV не был бы автомобилем Subaru, если бы он не был полноприводным. Но легендарный симметричный полный привод могут получить только покупатели автомобилей с МКПП. На нашем же автомобиле с АКПП была установлена «умная» система полного привода, благодаря которой в процессе движения тяга подаётся постоянно на передние колеса, а на заднюю ось – по мере надобности при помощи фрикционной муфты с электронно-гидравлическим управлением. Причем в разных пропорциях. Так, например, во время старта назад передается 5% крутящего момента, но по мере увеличения оборотов двигателя давление в системе увеличивается, и на заднюю ось начинает передаваться больше момента. Допустим, на шоссе с постоянной скоростью задняя ось получает порядка 20% момента. Но стоит посильнее нажать на педаль газа, как речь будет идти уже о 30-40%. Но более 45% крутящего момента на заднюю ось не передается ни при каких условиях. Получается, что Subaru Impreza XV «переднеприводный полноприволный» автомобиль.Насколько эта машина будет популярна в нашей стране? Наверное, как и все остальные автомобили серии Impreza, эти машины будут покупать те, кто «выбирает сердцем». Поэтому прорыва на отечественном авторынке эта модель не произведет. Не в последнюю очередь в этом виноват высокий курс японской иены. Именно из-за него автомобили Subaru не так доступны, как хотелось бы. Судите сами, Subaru Impreza XV в самой простой комплектации с МКПП 2.0-литровым мотором (а другого в России и не предлагается) стоит от 999 900 рублей. Машина же с АКПП в «топовой» комплектации SR стоит 1 124 300 рублей. За эти деньги покупатель получает ксеноновые фары, люк в крыше и несколько приятных мелочей вроде Bluetooth и USB-входа магнитолы.Дороговато? Но можно ли измерить деньгами щемящую тоску по новому автомобилю в душе настоящего «субаровода».  Сергей Жигаловскийauto.km.ru

Насколько необычно на слух имя нового седана Suzuki, настолько необычен и сам автомобиль для этой марки. Ведь, по сути, это ее первый седан сегмента D для ЕвропыSuzuki при довольно скромной модельной линейке довольно популярен в России, чего не скажешь о Европе: отсутствие хорошего дизеля в гамме силовых агрегатов приговаривает производителя к минимальным продажам в Старом Свете. Россиянам же бензиновый джипик Jimny и крупный кроссовер Grand Vitara очень по вкусу. Кроме того, для народа есть и привлекательные малолитражки SX4 и Swift. Так что особого риска выводить на наш рынок седан среднего класса для Suzki нет.Взять хотя бы только внешние данные. Да, пусть он похож на Chevrolet Cruze, но это только стилистика. В Kizashi зашито больше спортивного драйва: большая решетка радиатора, мощный капот, ниспадающая к корме крыша и небольшой спойлер на кромке багажника – супер. При этом автомобиль выглядит очень компактно: длина в 4650 мм – это один из самых скромных показателей сегмента, даже меньше, чем у не очень большого Opel Insignia. Зато багажник вместительный – 461 л в стандартном положении, и проем очень удобный, и высота.Другое дело, что внутри автомобиль все же тесноват. Если спереди места вокруг тебя и пассажира хватает, то сзади жмет и в ногах, и в плечах. А низкая крыша не позволит даже человеку среднего роста чувствовать себя комфортно на втором ряду.При этом салон сделан добротно и из приличного пластика. Плюс ко всему, топовые версии отличаются качественной кожаной отделкой. Но для современного автомобиля среднего класса Suzuki Kizashi не хватает мультимедийных инноваций. В списке дополнительного оборудования нет ни системы навигации, ни цветного дисплея бортового компьютера.Вместо этого – скромный блок климатической установки и музыкальной системы да пара-тройка невзрачных кнопок на центральной консоли. Зато эргономика хороша, ни в чем не запутаешься. И сиденья очень понравились. Широкие спинка и подушка позволяют комфортно разместиться и крупным людям.В продажу поступил пока только один мотор: немолодая бензиновая «четверка» объемом 2,4 л, которая выдает солидные 178 л. с. мощности и 230 Нм крутящего момента. В базе мотор оснащается шестиступенчатой МКПП, а за дополнительные деньги можно получить вариатор CVT с ручным управлением и систему полного привода i-AWD. Именно топовую машину мы вам и представляем.Стартует Suzuki Kizashi уверенно, причем тяга не пропадает во всем диапазоне оборотов. Только двигатель уж больно шумный и вибрации ощутимые. Полный привод типичный для большинства машин: электронноуправляемая муфта в задней оси перекидывает момент при пробуксовке ведущих передних колес. Работает система неплохо: при ускорениях с места на скользкой дороге сразу ощущаешь, что гребут все четыре колеса. Но в поворотах на заснеженной дороге автомобиль демонстрирует недостаточную поворачиваемость. Вполне предсказуем Kizashi по рулю: быстрые реакции на поворот, отличная обратная связь, в общем, вполне себе азартный автомобиль.Симпатичный, добротный, хорошо оснащенный – он должен нам понравиться. Цена на базовую машину с «механикой» – 995 000 руб. Потолок оценивается в 1 175 000 руб. Основные соперники – также «азиаты»: Toyota Avensis, Mazda6 и Honda Accord. С более именитыми немецкими конкурентами соперничать сложнее: Opel Insignia, VW Passat и Ford Mondeo – машины более продвинутые во всех отношениях.   Егор Добровольскийauto.km.ru 

На отечественном рынке стало еще одной иномаркой российской сборки большеFIAT Linea – машина не новая в Европе, да и пробные шаги этой итальянки были сделаны еще до кризиса 2008-ого года. За это время автомобиль практически избавился от детских болячек, которые присущи машинам первых лет выпуска, стал надежнее. При этом Linea подается компанией FIAT, как очень качественный и в то же время доступный народный автомобиль. 584 000 руб. за базовое оснащение и 680 000 руб. за топовую машину – отличный вариант. Тем более, что база попадает под программу утилизации автомобилей. С виду довольно симпатичный, солидный по размерам, Linea смотрится современно, но дизайн не цепляет. Зато качество татарстанской сборки вполне приличное. Минимальные зазоры между кузовными панелями, высокий уровень покраски, двери и багажник открываются и закрываются тихо и с первого раза. Довольно приятно и удобно садиться в Linea за счет больших дверных проемов и высокой линии крыши. Салон смотрится простенько, но эргономично. Минимум кнопок, а вместо климатической установки удобные органы системы кондиционирования. Есть штатная, причем неплохая по звуку, аудиосистема, с которой можно общаться и посредством копок на руле. Не понравилась перегруженная информацией и мелкой оцифровкой панель приборов. Довольно неудобно включаются дворники: чтобы их задействовать, надо крутить рукоятку на рычажке, а не дергать сам рычаг. Еще одна причина поворчать – откровенно дешевые и гулкие материалы отделки. Сидеть спереди удобно, да и сзади места действительно много. А большие окна обеспечивают хорошую обзорность. Еще бы боковые зеркала покрупнее.Теперь о моторах, точнее о моторе. Он для России один, зато современный семейства T-Jet объемом 1.4 л и с турбонаддувом. Мощность в 120 л.с. и почти 200 Нм момента – также великолепный результата. При том что рабочий объем маленький, FIAT Linea ускоряется прилично, без провалов, правда, и без ощутимых подхватов. В общем, характер разгона ровный. Отлично ладишь и с механической коробкой. Передачи включается легко, ходы рычага небольшие, да  и сцепление радует информативностью. И средний расход топлива в городе не превышает 9 л на 100 км пути.Опять же похвалим шасси. Великолепная энергоемкость. Причем все ямки отрабатываются тихо и ямки. Посторонние звуки исходят только от пластика отделки салона. И багажник в 500 л в стандартном положении позволяет перевзти массу полезного.Какая участь у нового седана из Италии? Сказать трудно. Цена хорошая, оснащение и исполнение приличное, подвеска комфортная – все причина, чтобы купить. Но пока официальный дистрибьютор марки FIAT в России действует очень осторожно: до конца года на заводе в Набережных Челнах будет собрано всего 1400 машин. Цифра на будущий года пока не известна.   Егор Добровольскийauto.km.ru

Cadillac - один из немногих, кто сделал ход конем в сегменте роскошных кроссоверов. В том смысле, что новый SRX - единственная в полном объеме полностью новая машина. Дизайн, техника, мультимедиа, материалы отделки - эта машина демонстрирует новый подход североамериканской компании к клиенту. Я бы сказал, что это ярчайший пример внимания к деталям. И особенно это очевидно при сравнении с машиной первого поколения. Некогда казавшийся технически очень привлекательным и потрясающе ярким, первый Cadillac SRX сегодня воспринимается как нечто сильно устаревшее с любой точки зрения.Начать хотя бы с того, что новинка не меньше по внешним габаритам, но просторнее внутри. В него и садиться удобнее - что вперед, что назад: места над головой, в плечах и ногах существенно больше. Салон вообще являет нетипичный для американских автомобилей стиль оформления. Это типично европейская современная машина с отлично продуманной эргономикой. Последняя, кстати сказать, заимствована у флагмана Opel модели Insignia. Это касается в первую очередь органов управления маршрутным компьютером и интерактивной системой с сенсорным выдвигающимся дисплеем. Но при этом у SRX процесс просмотра тех или иных параметров - настоящий шедевр! На красивом дисплее информация, например, о расходе топлива буквально всплывает из недр панели приборов. А как красиво продублированы огоньки поворотников!И, заметим, вся информация полностью русифицирована. Это касается и навигационной системы, которая также имеет режим показа карты 3D. В работе она очень близка к той, что стоит на Opel Insignia, изменен лишь дизайн интерфейса. Главное, что все понятно, вот только часть функций возложена на небольшую шайбу-контроллер, а часть управляется через сенсорный экран, что неудобно. Кстати, настройки аудиосистемы также зашиты в монитор с touch-screen. Все остальные органы управления традиционно настраиваются кнопками на центральной консоли. Их довольно много, и они не самые крупные, но в течение двух-трех дней к эргономике привыкаешь полностью.И очень понравились материалы отделки. Даже в базе вы получаете переднюю панель, обшитую кожей. Ей же отделаны сиденья и дверные панели. Топовая версия, такая как на тест-драйве, щеголяет симпатичными вставками под орех на дверях и рулевом колесе, огромной панорамной крышей, а также двумя мониторами для просмотра DVD в спинках передних сидений. И в максимальной комплектации ваш SRX также оснащается системой вентиляции сидений, навигацией, камерой заднего вида и более мощной звуковой системой марки Bose. Звук, кстати, у музыки пусть и не самый мощный, зато очень чистый, и сама аудиосистема отлично воспроизводит разные стили музыки. Багажник с электроприводом имеет два положения при открывании: полностью открыт и три четверти. Сделано это для того, чтобы в условиях подземного паркинга с низким потолком не повредить красивую крышку багажника. Внимание к покупателю просматривается и дальше: под полом ниша для докатки и сопутствующего инструмента - чтобы при замене колеса не держать крышку пола, для нее предусмотрена фиксирующаяся подножка. Кроме того, при погрузке небольшой поклажи, для того чтобы сдвинуть шторку, достаточно слегка стукнуть по ней.И прежде чем мы расскажем, что являет собой новый SRX на дороге, немного слов о дизайне. Машина бесподобно красива и гармонична. Она очень пропорциональна, хотя передняя часть довольно длинная и низкая, что ограничивает геометрию. Зато смотрится SRX очень солидной. Фирменная решетка радиатора, клиновидный капот, вертикальные блоки фар с нитками светодиодов - все очень в тему и современно. Дополняют спортивную картину опционные 20-дюймовые литые хромированные колеса. А главное, в стиле Cadillac! Задняя светотехника - тоже фирменный стиль люксовой комплектации этой американской марки. Изнутри фонари буквально пронизаны кровеносной артерией толщиной в палец. Естественно, здесь применена технология LED. Теперь за руль. Система бесключевого доступа позволяет быстро проникать в салон, и для запуска нового 3,0-литрового 267-сильного бензинового V6 достаточно просто нажать на кнопку. Двигатель оживает мягко, звук едва различим. А главное, нет вибраций. Вместе с мотором оживают приборы на панели на молочном фоне. Все регулировки, за исключением рулевой колонки, оснащены электроприводом. Диапазоны внушительные, а удобные сиденья позволяют чувствовать себя комфортно любому человеку. Новый Cadillac SRX трогается с места не спеша, даже если утопить педаль газа в пол. Мотор хорош, с мощным подхватом на верхах, с солидным звуковым сопровождением. Но АКПП настроена на неторопливый лад. Мало того что передачи очень длинные, так и смена ступеней происходит медленно, порой с толчками. Не меняют ситуацию спортивный и ручной режимы. Коробка лишь дольше позволяет оставаться на предельно допустимых оборотах. Так что гонять - именно гонять - на новом SRX не хочется. Но быстро ездить - не вопрос! Подвеска плотная, не допускает сильных кренов, позволяет активно маневрировать. Руль точен, но в быстром повороте наливается большим усилием, а вставка из дерева только усложняет водителю жизнь: того и гляди баранка выскользнет из рук. При том что шасси воспринимается как спортивное, оно неплохо справляется с нашими дорогами. Даже наличие 20-дюймовых шин на низком профиле сильно отрицательно не сказывается на ездовом комфорте. Хороша и шумоизоляция.В общем, новый Cadillac SRX - очень хороший, добротный и люксовый автомобиль. Его, безусловно, можно отнести к самым ярким автомобилям современности. Наконец, у Cadillac есть современный салон и двигатель, качество исполнения, отличные материалы. В общем - все для успеха. А цена более чем конкурентоспособная: топовая машина стоит 2 300 000 руб. Любой немец на таком фарше будет дороже. А база стоит вообще от 2 000 000 руб. Антон Тебенихинauto.km.ru

Сенсей-черепаха из мультипликационного шедевра компании DreamWorks «Панда Кунг-фу» любил повторять, что случайности не случайны. Продолжая эту логику можно сказать, что и ошибки не ошибочны.И уж если чему-то суждено случиться, то оно непременно случиться, вне зависимости от отношения к этому окружающих. Вопреки их воле и мотивации. События способны развиваться сами собой, по своей внутренней логике. Успешное начало вполне может быть прологом грустного конца и наоборот, неудачное начало может привести к успеху. Сама судьба вполне может распорядиться так, что даже толстая и неуклюжая панда может стать мастером кунг-фу.К чему это я? К тому, что даже многоопытные автомобильные маркетологи, боссы автомобильных компаний и эксперты не всегда могут предугадать, какая судьба уготована той или иной автоновинке.Появившаяся в этом году на рынке, Skoda Yeti с самого начала была адресована женской части автомобильной аудитории. Новый кроссовер должен был играть на том поле, где до этого безраздельно господствовали Nissan Qashqai и пятидверный Suzuki SX4. Однако судьба, а также дизайнеры Skoda, сыграли с автомобилем шутку. Не сказал бы, что это была злая шутка, но тем не менее… Еще на стадии концепта кроссовер Skoda Yeti привлек внимание критиков. Одна часть из них сразу высказывали сомнения в том, что этот автомобиль получит конвейерную жизнь, а другая определила машину как полноприводный вариант модели Skoda Fabia Roomster. Более того. Как только концепт предстал в виде серийного автомобиля, мнение второй группы критиков стала разделять и широкая автомобильная общественность. Мнение это, кстати, ошибочное. Автомобиль, разработанный «с нуля», заметно крупнее модели Roomster (размеры Yeti длина/ширина/высота 4223/1793/1691) и если уж кроссовер и имеет родственников, то этого скорее VW Tiguan, с которым чешский автомобиль имеет одну платформу.Однако дизайн автомобиля, с мужественным «лицом», которое украшают по-раллийному крупные круглые противотуманки, пожалуй, слишком жесткий для женщин. А единая, сплошная линия дверей, средняя стойка, зрительно разбивающая автомобиль на «водительскую» и «грузовую» части, а также резко обрывающаяся, будто рубленная задняя часть машины – все это вызывает ассоциации скорее с грузо-пассажирским «каблуком» Roomster, чем с городским кроссовером. Подобный дизайн отпугнул потенциальных покупательниц. Россиянки любят каблучки-шпильки, а не «каблуки»-машины.Казалось бы провал? Оказывается, нет! Именно благодаря тому, что от автомобиля отвернулись дамы, те, кому машина была адресована, на Skoda Yeti обратили внимание мужчины. Согласитесь, современный российский авторынок может предложить не так уж много компактных, а главное доступных кроссверов к котором бы не приклеилось определение «женский». В общем, случайности не случайны и ошибки не ошибочны. Автомобиль зажил своей собственной жизнью вопреки расчетам создателей.Салон автомобиля продолжает разрушать представление о кроссовере Skoda Yeti, как о наследнике «каблука». Нет, это явно не интерьер коммерческого автомобиля. Эргономичная и респектабельная передняя панель навевает ассоциации с популярной у нас и в Европе моделью Skoda Octavia, а блок приборов вообще отсылает нас к VW Golf VI. Огромный выбор добротных материалов отделки салона, большое количество емкостей для всяких мелочей и удобные просторные кресла – этот салон скорее напоминает каюту путешественника, чем рабочее место торгового представителя. Подтверждением этого тезиса является багажник. Он, прямо скажем, отнюдь не шокирует своим простором. При разложенных задних сиденьях его объем составляет всего 322 литра. Вполне заурядное значение для автомобиля гольф-класса. Не плохо, конечно, но для профессиональной доставки какого-нибудь продукта массового народного спроса явно маловато. Впрочем, если задние сиденья сложить, можно получить солидные 1665 литров для сезонной эвакуации дачного скарба.Под капотом тестируемого нами автомобиля установлен мотор объемом 1.2 литра. 1197 сантиметров кубических, если точнее. На что способен такой «мотоциклетный» моторчик? А способен он выдать мощность в 105 л.с. и крутящий момент в 175 Нм. Ведь этот «движок» знаменитый фольцвагеновский турбированный двигатель TSI, который стал одним из главных событий в мировом моторостроении последних лет. Благодаря тому, что турбина мотора TSI начинает работать с самых «низов», двигатель обладает удивительной эластичностью и приемистостью. Этот мотор не надо постоянно «крутить», как другие малокубатурные двигательные. Силовой агрегат TSI выдает максимум крутящего момента в широком диапазоне от 1500 до 3500 об/мин. При этом тянет этот мотор так, что складывается впечатление, что под капотом скрывается двигатель объемом литра два. При этом сами фольцвагеновцы скромно говорят, что 1.2 TSI заменил в линейке 1.6-литровый двигатель.На нашем автомобиле двигатель 1.2 TSI работает в паре роботизированной коробкой DSG. И этот альянс оказался вовсе не плох, не смотря на то, что роботу вроде бы положено «убавлять лошадей». Однако этого не происходит. Коробка совсем не душит мотор. Более того, робот постоянно выбирает повышенную передачу, будто провоцируя водителя на активный стиль управления и при этом обеспечивая неплохую топливную экономичность. Вообще, если бы не небольшие запаздывания с откликом при нажатии на педаль газа, работу трансмиссии можно было бы признать идеальной.«Путь твой не будет прямым», говорила мультяшная черепаха-сенсей и была права. Skoda Yeti по своим ездовым качествам вполне типичный городской кроссвер. Он отлично рулится в городе. Уверенно, хотя и не задорно разгоняется. Согласитесь, 12 секунд до «сотни» сложно назвать мечтой уличного гонщика. Машина хорошо держит дорогу, обладает довольно целостной, упругой подвеской и позволяет легко залезть на бордюр при поиске места на парковке. Вы даже сможете проехать на Yeti по «европейскому» проселку, если по нему перед вами в дождь не проехала колонна тракторов из соседнего колхоза. Сможете ли вы с отчаянностью мультяшного бойца броситься на штурм настоящего бездорожья? Вряд ли у вас на это хватит безумия. В отличие от Панды Кунг-фу Skoda Yeti знает предел своим возможностям и сразу же демонстрирует это своему владельцу. Этот кроссовер скорее настроен созерцать, чем бросаться на покорение сколь-нибудь значимого off-road.

Он новый, современный с ярким дизайном. И еще – он дорогой! Машинка малого (городского) класса категории А по цене в 460 000 руб. -- ух!!! За такие деньги масса аналогов, да и автомобили классом выше более практичные.Но у нового Chevrolet Spark столько достоинств, что по итогам тест-драйва хочется бежать к дилеру и заказывать эту коробочку.Он невероятно дерзко смотрится для своего класса. Тематика прототипов из хитового фильма «Трансформеры» отлично прижились на серийной машине. Злобные фары, ярковыраженные лезвия на передних крыльях, рельефный капот. Этой картинке очень к лицу и яркий зеленый окрас, да и наличие симпатичных литых колес только в тему. И что тогда удивляться, что весь поток тебя рассматривает с неподдельным любопытством.Автомобиль особенно обаятельный изнутри. В отличие от предшественника, который отпугивал покупателя резким, очень неприятным запахом салонного пластика, новинка встречает тебя приятными тактильными ощущениями. Пластик хоть и недорогой, но выглядит неплохо. Все панели подогнаны качественно, сидеть на передних стульчиках удобно, жаль только рулевая колонка все еще регулируется только по высоте.Отмечаем и большой запас пространства спереди для ног и над головой. И очень впечатляет список оборудования топовой модификации: здесь и многофункциональный кожаный руль, и бортовой компьютер, и система климат-контроля. Есть даже парковочный радар! Плюс ко всему довольно неплохая штатная магнитола. Кнопок немного, все они выстроены в логичном порядке и отличаются хорошо читаемой символикой. Перегружен только дисплей электронной панели приборов. Трудно привыкнуть к бегающей шкале тахометра и при этом не путать ее показания с информацией об остатке топлива в баке.Автомобиль оснащен 1,2-литровым бензиновым двигателем от Chevrolet Aveo. В сочетание с МКПП 84 л.с. на маленький вес позволяют ездить бойко. Сцепление информативное, передачи переключаются легко. Только педаль тормоза излишне чувствительная, так что дозировать усилие поначалу непростоВ продаже будут и версии с 1,0-литровым мотором и АКПП. Кроме того, новый Spark клиентам попадет уже российской сборки. Это означает, что все двигатели будут стандарта Евро4, а не Евро5, как на тестовом автомобиле. А это значит, что флагманский Spark будет передвигаться в пространстве еще азартнее. И цена в 460 000 за такую игрушку не пугает!Антон Тебенихин

Когда Opel Astra GTC поколения H впервые появилась на дорогах страны – это было что-то незабываемое. Такие красивые, незаурядные формы по доступным деньгам из конкурентов не мог предложить никто.Да и по сей день трехдверка задает тон в классе: продажи остаются на вполне высоком уровне даже с учетом появления нового поколения Astra J.В чем же повод этого теста? Во-первых, все версии Opel Astra GTC H в топовом исполнении Cosmo теперь без доплаты можно заказать с панорамной крышей. А, во-вторых, мы решили напоследок опробовать довольно редкий вариант этой машины: под капотом 2,0-литровый бензиновый турбомотор с отдачей в 200 л.с. По сути это усеченная версия OPC: разница в силах – 40 «лошадок», да и по вращающему моменту такой автомобиль заряженной машине уступает совсем немного. А многие вообще принимают тестовый экземпляр именно за OPC. Яркий бирюзовый окрас Oriental Blue, обвес OPC-Line, хромированная насадка на выхлопную трубу, 17-дюймовые литые колеса на низком профиле и невероятный хриплый звук системы выпуска – почти все, как на OPC. В частности, здесь присутствует и активные амортизаторы IDS+: нажатием кнопки водитель может выбирать между комфортными настройками и спортивными. Кроме того, изменяются характеристики рулевого управления, реакции на газ становятся острее.Не хватает разве только спортивных ковшей Recaro в салоне. Стандартные кресла, обтянутые серой перфорированной в рабочих местах кожей в принципе хороши. Они неплохо держат в поворотах, но в них быстро устаешь: сиденья явно не лучшим образом распределяют массу тела. Зато есть и алюминиевые накладки на педалях, и спортивное рулевое колесо. Среди опций – кожаный салон, система доступа в салон и запуска мотора с кнопки, хорошая аудиосистема, поворотные би-ксеноновые фары головного освещения, цветной дисплей мультимедиа и навигация. В общем, такая Astra и по сей день производит впечатления очень добротного и современного автомобиля. А панорамная крыша создает столь полезное ощущение простора для трехдверной машины. На дороге такая версия Opel Astra – настоящий огонь. Практически без провала с низов двигатель охотно начинает молниеносной разгон. Только стоит привыкнуть к длинноходной педали сцепления, а так передачи щелкаешь с удовольствием, тем более, что набалдашник рукоятки МКПП – точь-в-точь, как на OPC. Машина очень понравится людям, которые знают толк в агрессивных автомобилях. Он в определенной степени требователен к управлению: в повороте руль держи крепче, заранее намечай траекторию: дал больше скорости – начался снос, резче дернул рулем на выходе – занос. А если все сделать правильно, то можно пройти вираж без потери времени.Раздосадовала подвеска, точнее система IDS+. Этот предшественник великолепного мехатронного шасси FlexRide на новых Astra ведет себя своенравно. В спортивном режиме все отлично, но ездить в нем в обычной жизни из-за тряски неудобно. А при комфортных настройках у подвески появляются огромные хода на сжатие и отбой, при этом шасси не успевает иногда за дефектами дорожного полотна, отсюда появляется ощущение диссонанса в характере машины.На самом деле, такая Astra стоимостью под 1 000 000 руб. сегодня уже совсем на любителя. Поклонники OPC хотят больше мощности и внешней харизмы, а тем, кто еще не готов к 240 л.с. OPC такой прайс просто не по карману. Зато такие автомобили отлично показывают готовность Opel делать хитрые, привлекательные спортивные автомобили.Антон Тебенихин

Не стоит искать в модернизированной внешности ресталингового минивэна Ford S-Max каких-либо революционных инноваций. Машина по-прежнему обращает на себя внимание спортивным, кинетическим дизайном.Изменился лишь стиль оформления бамперов, форма капота, и только применение светодиодов в блоках задних фонарей и полосках противотуманных фар спереди особенно бросаются в глаза.Другое дело то, что Ford S-Max по заверениям создателей должен был стать более практичным и приятным с точки зрения манер. Сначала хорошая новость: минивэн по-прежнему оснащается великолепным пятицилиндровым бензиновым двигателем от версии Focus ST, только теперь мощность подняли с 220 л.с. до 240 л.с. Но такие машины и по цене, и по практичности нужны только настоящим фанатам. А вместо 2,3-литрового «маздовского» мотора появился новейший четырехцилиндровый турбодвигатель EcoBoost, который также предлагается на помолодевшие Ford Galaxy и Mondeo. 200 л.с. внушают уважение, а агрегатируется мотор только шестиступенчатым роботом PowerShift с двойным мокрым сцеплением . По сути та же схема, что и у шестиступенчатых коробок DSG на автомобилях VW Group. Кроме того, с таким двигателем рестайлинговый S-Max должен быть не менее быстрым, но при этом более экономичным и экологичным.Это на бумаге… Теперь прочувствуем машину на собственном опыте. В салоне практически ничего нового, если не брать в расчет иную панель приборов от Mondeo. Вместо вставок под металл появились импланты «черный рояль». Красиво, но непрактично: элементы быстро пачкаются и на них видны царапины.Кнопку запуска двигателя на старт, мотор бодро оживает и также охотно начинает разгонять машину с места. Но делает он это не так искусно, как 2,5-литровый собрат. Разгон ровный без подхватов и турбоям, звуковое сопровождение и вовсе на троечку. Впрочем, такой характер очень по душе большинству покупателей подобных автомобилей. А вот коробка передач PowerShift не понравилась. При переключениях есть толчки, а при необходимости перейти на несколько ступеней вниз возникают значительные паузы. Да, трансмиссии с двойным сцеплением и устроены так, что резко перейти с повышенной на пониженную не в состоянии, но у PowerShift в сравнение с конкурентами задержки слишком большие.Зато S-Max очень преобразился на дороге. Заметно лучше стала управляемость на прямых, машину не уводит с намеченной траектории в колее. Кроме того, топовые модели оснащаются электронноуправляемыми амортизаторами. Есть три режима работы: на наш взгляд предпочтительнее всего всегда ездить в комфортном.Так что Ford S-Max с рестайлингом в чем-то выиграл, а в чем-то и проиграл. Тестовый вариант в исполнении Titanium стоит более 1 000 000 руб., что дорого, но при этом дарит хорошую динамику разгона, небольшой расход топлива (в среднем по городу автомобиль кушает около 9 л.). Автомобиль отлично оснащен в базе, по-прежнему просторен, просто стал еще ярче внешне. И по большому счету расстраивает только неудачный алгоритм работы трансмиссии PowerShift.Антон Тебенихин

Где лучше всего провести тест-драйв автомобиля? В каких условиях нагляднее откроются его потребительские свойства? Где машина ярче всего сможет проявить себя? В конце-концов, где испытуемый будет смотреться лучше всего? Какая атмосфера подходит машине лучше всего? Например, BMW 335i xDrive Coupe, автомобиль с ярко выраженным спортивным характером, мы испытывали на гоночном треке. А где проверить такой разноплановый и спорный автомобиль как пикап Nissan Navara? Что не только сможет раскрыть его возможности, но и создаст необходимую атмосферу. Для теста этой машины мы выбрали… Химкинский лес. Сложную трассу с непростой судьбой.Спорная территория стала лучшим полигоном для неоднозначной машины. Почему Nissan Navara неоднозначный? Судите сами, этот автомобиль предложило нам российское представительство Ниссан в ответ на просьбу дать на тест внедорожник. Но Nissan Navara не является внедорожником в полном смысле этого слова. Это пикап. Но пикап, не являющийся сугубо рабочей лошадкой. В нем нет той нарочитой простоты, которая выделяет стилистику утилитарных транспортных средств для перевозки грузов. По внутреннему убранству он ближе внедорожнику в том понимании этого слова, которое принято вкладывать в него в России. То есть «наш» внедорожник это большой полноприводный, комфортный и мощный автомобиль с роскошным салоном и претензией на представительский класс. Как видите «законы жанра» для каждого из вариантов автомобилей разные.Наш Nissan Navara пытается совместить в себе требования, которые предъявляют к обоим типам автомобилей. Получается ли у него это?Внешность автомобиля, неброская и в тоже время динамичная, отсылает нас к «родственнику» нашего пикапа внедорожнику Nissan Pathfinder. Наверное, элегантность не является обязательным условием пикапа, но в нашем случае автомобиль можно назвать элегантным. Относительно элегантным. Спортивный, подтянутый автомобиль не плохо смотрится и в городе, и на загородной трассе. При этом кузов автомобиля весьма вместителен. Он крупнее некоторых одноклассников. Mitsubishi L200, например.Экстерьер автомобиля оставляет двойственное впечатление. С одной стороны салон для грузовика действительно роскошный. Достаточно сказать, что отделка кожей входит в базовую комплектацию автомобиля. Передняя панель машина напоминает аналогичный элемент внедорожника. Видно, что создатели пытались создать в автомобиле ауру серьезного, дорого внедорожника. Высокая посадка, не плохой для таких автомобилей обзор – все это придает чувство уверенности водителю. Да и сидящий рядом пассажир наверняка согласится – для грузовика вполне не плохо. Впечатление от автомобиля меняется при переходе на задние сиденья. Нет, здесь тоже есть кожа. Есть удобные ручки (и на потолке и на стойках). Но сама посадка на заднем диване не кажется такой же удобной, как на передних сиденьях. Виной тому слишком вертикальная спинка, лишенная выраженного рельефа, за которой еще, кстати, кроется полость для инструментов и всякой необходимой в работе оснастки. Места для ног задних пассажиров не много, но минимально достаточно. Однако оказываясь в задней части кабины Nissan Navara пассажир испытывает сложные чувства. Высокие передние кресла и начиняющаяся сразу за задним диваном стенка кабины создают иллюзию замкнутого пространства. Не очень приятное ощущение. Впрочем, тем, кто до этого ездил в подобных.Привыкать придется тому, кто до этой машины ездил на компактном внедорожнике или обычном среднеразмерном седане. Про маленькие городские автомобили я даже не говорю. Автомобиль действительно большой (длина 5296 мм, ширина 1848 мм). Но насколько он большой понимаешь, только выехав с парковки. Габариты автомобиля не позволяют ловко маневрировать в городском потоке, боковые зеркала хотя и создают не плохой обзор, однако полностью оценить дорожную ситуацию не позволяют. Про салонное зеркало заднего вида лучше сразу забыть. Оно будет только отвлекать. В общем, серьезные водители грузовиков сразу почувствуют себя в «своей тарелке». Впрочем, если отказаться от активного маневрирования, то «толкаться» в городском потоке можно вполне уверенно. Тяговитый дизель объемом 2,5 литра и мощностью 190 «лошадей», сжигающий всего 11,8 литра солярки в городе 7,6 литров в городе, уверенно разгоняет автомобиль во всем диапазоне работы до максимальной скорости в 178 км/час. Конечно, это не городская «пулялка», но для перевозке кирпичей на дачу вполне подходит.На дороге автомобиль ведет себя не плохо. Настолько не плохо, насколько хорошо может вести себя на трассе крупная машина с рессорной подвеской. На скорости появляются рысканья автомобиля, проявляется не очень четкое рулевое управление. Довершает картину ветер, который постоянно пытается выдуть все, что лежит в кузове машины. Так что кунг или просто плоскую крышку кузова купить необходимо сразу же при покупке машины. Впрочем, автомобиль был создан не для гоночных заездов. Стихией этого автомобиля являются не дороги, а направления.И вот тут мы снова вспоминаем про Химкинский лес. В арсенале автомобиля есть все, что нужно для перемещения по местам свежей лесной вырубки и глинистым проселкам, смоченным обильными дождями. Nissan Navara имеет и полный привод, и возможность подключить пониженную передачу. Умело оперируя этими инструментами вполне можно пройти раскисшую лесную колею, оставленную тараторами и заболоченную местность.  Впрочем, без особого комфорта. Тряска в салоне не даст вам расслабиться ни на минуту. Единственная проблема возникла у нас при преодолении поперечных препятствий. Учитывая длину автомобиля, производитель вполне мог бы сделать клиренс и побольше, дабы не подвергать свою машину риску «сесть на брюхо».  ак смогли Nissan добиться двойного попадания? Создать пикап с повадками современного внедорожника? Или он также двойственен, вся история Химкинского леса? Это, безусловно проходимая, но не скоростная машина. Уютная, но не роскошная. Мощная, но не предполагающая к гонке. Nissan Navara типичный трудяга, предназначенный для перевозки людей и грузов. Причем, довольно безопасно. Как показывает статистика ДТП с участием этого автомобиля, машина обеспечивает высокую степень защищенности своим пассажирам. Nissan Navara вполне сможет стать для вас помощником, если вы не будете к нему строги.   Сергей Жигаловский