Тест-драйвы

Рекламный слоган обещает владельцу Chevrolet Epica пропуск в мир элиты. Так ли это на самом деле? И вообще, чем особенно привлекателен этот корейский седан? Заметили, сколько развелось в столице Chevrolet Epica? Причем прирост этих моделей приходится на последние двенадцать месяцев.Заметили, сколько развелось в столице Chevrolet Epica? Причем прирост этих моделей приходится на последние двенадцать месяцев. И чтобы понять причины роста популярности этого симпатичного автомобиля, было решено взять один экземпляр на тест-драйв, тем более что недавно Epica подверглась легкому рестайлингу. Суть модернизации заключается в оснащении автомобиля шестиступенчатым «автоматом», и это существенный технический плюс. К тому же автомобиль и выглядеть стал посвежее: новая светотехника сзади сделала автомобиль современнее и солиднее. Солидности прибавляют и новый, пухлый брелок складного ключа, а также новая комбинация панели приборов: показания считываются удобнее за счет применения приятной глазу подстветки а-ля Optitron на моделях Toyota.Именно на таком автомобиле выразительного, хотя и не очень практичного, белого цвета мы и решили прокатиться. И вот что мы с радостью обнаружили: калининградская сборка по-прежнему не вызывает нареканий - в салоне все панели аккуратно подогнаны и ничего не скрипит. И хоть интерьер Chevrolet Epica - не произведение искусства, все же придраться к чему-то конкретному сложно. Салон выглядит морально устаревшим, но разве это влияет на функциональность?! К тому же в нашей версии интерьер удачно выделялся белой кожаной обивкой сидений. Конечно, нет, и за рулем сразу отмечаешь и удобное оформление панели приборов, и грамотное размещение органов управления бортовым компьютером, климатом и музыкой. Небольшой монохромный дисплей слегка перегружен информацией, и к этому не сразу, но все же привыкаешь.А вот сидеть спереди не очень удобно. Сами по себе кресла комфортные и надежно удерживают седока в поворотах, но при ограниченном диапазоне регулировок по высоте водителю не просто подобрать подходящее положение, правда, отчасти это компенсирует перемещающаяся в двух плоскостях рулевая колонка. Сиденье пассажира и вовсе лишено возможности регулировки по высоте.И тем не менее комфорт - сильная сторона Epica. По ощущениям от езды автомобиль очень похож на новую Toyota Camry: шасси отлично отрабатывает все «прелести» наших дорог, сохраняя покой пассажиров. И это не в ущерб управляемости: крены небольшие, рулевое управление прозрачное, с хорошей обратной связью, хотя при очень быстром рулении не хватает производительности гидроусилителя. Еще по предыдущим сравнительным тестам мы выявили склонность Chevrolet Epica к быстрому и глубокому заносу, и к этому надо быть готовым, особенно на скользком покрытии. Поскольку системы стабилизации нет, водителю, кроме него самого, никто в трудный момент не поможет, но выравнивать траекторию можно газом и рулем.А какой мотор! Можно сказать, что здесь Epica - эксклюзив. Под капотом прячется рядная «шестерка» объемом 2,5 л мощностью 156 л.с., причем двигатель установлен поперек! Так уже не делает никто, кроме Volvo и Land Rover с их 3,2-литровым агрегатом. И напрасно, ведь такая компоновка шестицилиндрового рядного двигателя позволяет свести вибрации и шумы к минимуму. Когда стоишь рядом с заведенной Epica, то кажется, что мотор не работает, а по кузову не пробегает даже намека на дрожь. Да и под полным газом в салоне лишь слегка прослушивается злобное рычание. Другое дело, что активная езда выливается в копеечку: средний расход топлива может достигать 15-17 л, но стоит остудить пыл, как аппетит падает до вполне приемлемых 10-11 л.Кстати, сэкономить топливо призвана новая автоматическая шестиступенчатая АКПП: именно большое общее передаточное число (6,14) позволяет оптимально использовать потенциал двигателя и повышает топливную экономичность автомобиля. Дополнительная шестая передача при движении на высокой скорости на 15% снижает расход топлива. Более того, инженерам удалось на 10% улучшить еще и разгонные характеристики при старте с места.И все же, насколько Chevrolet Epica подходит под категорию бизнес-класс? Солидность, комфорт, отлично продуманное внутреннее пространство: места спереди и сзади в плечах, ногах и над головой вполне достаточно, - все это позволяет корейскому седану претендовать на роль разъездного автомобиля для представительских целей. Особенно если он, как наш Chevrolet Epica, укомплектован по максимуму: качественный кожаный салон, электропакет, подогрев сидений, целых десять подушек безопасности, ABS, EBD, антипробуксовочная система, неплохая стереосистема с CD-чейнджером на шесть дисков, многофункциональный руль, климат-контроль, круиз-контроль и многое другое. Не хватает разве что поворотных ксеноновых фар и омывателя, - по современным меркам, это уже упущение. И все-таки, что там ни говори, а этот автомобиль - чистой воды представитель среднего класса. Цена топ-версии LT («металлик») достигает 866 000 руб. Дорого? Не скажите, плюсов-то действительно много.Антон Тебенихин

Сегодня у нас доступных спорткаров ой как не мало. Мы говорим обо всем том, что по силам купить трудолюбивому человеку, то есть простому смертному. «Горячие» хетчбэки, «зажигалки», их пруд пруди. Практически у каждого уважающего себя бренда есть такое оружие в арсенале.И пока большинство бьется за мощность, динамические показатели, лучшее время на Нюбургринге, в конце концов, лишь маленькая часть обращает внимание на составляющую комфорта.И эта маленькая часть — VW Group, точнее марки Volkswagen и Skoda. Модели Golf GTI и Octavia RS очень близки по духу и технике, хотя определенно шестой «стероидный» Golf сделал в области спортивных качеств шаг вперед.Но он и существенно дороже. Отчасти потому, что статус марки обязывает, и отчасти по той причине, что VW Golf GTI в России не производится. А вот Skoda Octavia RS – выпускается в Калуге, причем уже рестайлинговая версия.О ней и речь сегодня. Машина – не откровение по всем параметрам оценки, но для многих – великолепный способ совместить практичность, комфорт и спорт. Она красива и гармонична, с какого ракурса ни посмотри. А фэйслифтинг придал автомобилю особенную изюминку. Как и на других «братьях» и «сестрах» семейства VW Group, у Octavia RS габаритный свет выполнен в виде строгих полосок светодиодов над противотуманками в переднем бампере.И рестайлинг коснулся лишь передней части автомобиля: новые фары, иные крылья, капот и фальшрадиаторная решетка. Все остальные панели по бокам и сзади остались без изменений. Корму по-прежнему украшает крупное антикрыло, которое, впрочем, немного усложняет обзор назад.Сама по себе Skoda Octavia выступает в «гольф-классе», но по внешним габаритам и внутреннему пространству лишь малость не дотягивает до более высокого уровня. Именно этот факт позволяет автомобилю быть исключительно практичным, просторным и вместительным. Садиться вперед и назад не составляет проблем, благо двери открываются на большой угол, а проемы позволяют без стеснения забираться внутрь даже высокорослым товарищам. И сзади для тех же детишек настоящий райский уголок: вдвоем, втроем здесь можно чувствовать себя вольготно. Причем даже троим взрослым на втором ряду сидений и в плечах, и в ногах очень тесно не будет. Разве что центральный тоннель мешает удобно разместить ноги.Нуждам семейства удовлетворяет и вместительный багажный отсек: широкий проем и низкий пол позволяют без труда размещать вещи. В обычном состоянии багажник вмещает до 585 л груза, но при сложенных спинках второго ряда сидений цифра увеличивается почти вдвое – 1064 л. Теперь проникнемся местом водителя. На версиях RS стоят спортивные сиденья с увеличенной боковой поддержкой. Вариант отделки: кожа, ткань и местами алькантара. Для придания особого спортивного настроения на спинках красуются вышивки «RS». Еще прибавим алюминиевые педали, трехспицевое спортивное многофункциональное рулевое колесо – и получается типичный интерьер для «заряженной» машины «гольф-класса»: просто и со вкусом.По части эргономики Skoda Octavia RS – практически копия нового VW Golf GTI. Не только передние сиденья более удачные по части комфорта (боковая поддержка не мешает удобно садиться и выходить из машины), но и кнопки управления второстепенными органами выложены на центральной консоли в понятном порядке. Запутаться вовсе невозможно: перед глазами лишь блок климатической установки да цветной дисплей мультимедиа.Кстати сказать: навигация и музыкальная система «Bolero» управляются через сенсорный дисплей. Удобно, правда, оперативной памяти системе иногда не хватает: на некоторые команды электроника реагирует с опозданием.А теперь о главном – мотор и трансмиссия. Если в первом, то есть двигателе, менять ничего и не надо было, ведь 2,0?литровый TSI год за годом получает приз в своей категории как «лучший мотор», то с коробкой надо было что-то решать. Дело в том, что на предыдущих RS стояла шестиступенчатая МКПП. К ней и были основные претензии владельцев. Среди главных жалоб – малоинформативное сцепление и нечеткий механизм переключения. От себя добавим, что при активном переключении нередко синхронизаторы просто не «успевали за рукой».Взамен «механики» было решено применить тоже МКПП, только роботизированную с двойным сцеплением, в народе более известную как DSG (Direct Shift Gearbox). И на бумаге, и в действии угнаться за качеством и скоростью смены передач в DSG трудно, по крайне мере, при переходе «наверх». В моменты смены вы не замечаете толчка, только по другой тональности мотора понимаете, что включилась повышенная. Правда, вниз DSG спускается уже не так активно, что обусловлено самой схемой трансмиссии с двойным сцеплением, впрочем, все равно именно с DSG у водителя появляется свобода действий. Атаковать удобно как в автоматическом, так и в ручном режиме – смена передач практически всегда своевременна. Причем в мануальном режиме переключаться можно при помощи лепестков на тыльной стороне «баранки».Разгоняется Skoda Octavia RS с любых скоростей плавно и быстро. Спасибо отличной эластичности мотора, который предлагает 280 Нм крутящего момента при 1700 об./мин. И при этом в салоне тихо, здесь нет и намека на надрывный вой двигателя и системы выпуска, и даже при опущенных стеклах вы не услышите «вздохов» турбонаддува, стравливающего излишки давления. В салон проникает лишь приглушенное рычание мотора. Большой плюс — отсутствие ярко выраженных приводных сил на руле, чем страдают многие одноклассники.Такая эластичность двигателя и отличная шумоизоляция несколько скрадывают кайф от разгона, и все же паспортные данные свидетельствуют о недюжинных способностях этой модели: 7,4 с. с места до «сотни» и 240 км/ч максимальной скорости. А система прямого впрыска топлива в цилиндры позволяет сэкономить на расходе: в городе получается около 12?14 л на 100 км. Если «жарить на все деньги», расход поднимется уже до 17?18 литров.Что до управляемости, то RS, не будучи рекордсменом по мощности и крутящему моменту, как и предыдущий VW Golf GTI, очень требовательна в управлении. Да, на скоростных прямых претензий не возникает. С ростом скорости руль наливается тяжестью и теряет в остроте, что жизненно важно на большой скорости. Но в вираже с отключенной ESP надо быть начеку. Под сброс газа с контрсмещением Octavia RS без малейшего намека на снос сразу же и очень широко уходит в занос. Исправлять ошибку надо быстро, без замешательств, все тем же газом и рулем.

Сегодня настоящих полноценных рамных внедорожников немного: несколько отечественных образцов и парочка дорогущих иномарок. А ровно посередине расположился китайский автомобиль Great Wall Hover, который пережил обновление и получил приставку H3.Кругом синтетика! Одежда – из микрофибры, посуда – из полипропилена… Даже автомобили – синтетические. Вот посмотрите: берётся легковая платформа, которую дополняют полным приводом, наращенным клиренсом, пятидверным кузовом, и получается кроссовер – гибрид легковушки и внедорожника. А если нужен настоящий полноценный внедорожник? Таковых сегодня немного: несколько отечественных образцов и парочка дорогущих иномарок.Hover H3 – внедорожник честный: рамная конструкция, жёстко подключаемый полный привод… Уазовские принципы? Но детище китайского автопрома гораздо симпатичнее! Если прежнее поколение «Ховера» запомнилось стильным оформлением передка, мощными колёсными арками и оригинальными задними фонарями, то обновленный автомобиль выглядит намного эффектнее: появились рельефные бамперы, массивная решетка радиатора и элегантная светотехника. Правда, своими чертами и прежний, и обновленный Hover напоминают заокеанский Isuzu Axiom…Что внутри? Интерьером первых созданных автомобилей китайские дизайнеры пытались заявить, что умеют делать эффектно и броско. Но теперь интерьерщики стараются создавать стильные продукты, поэтому внутренним оформлением Hover H3 поразил скептиков: никакой кричащей кичливости, только плавные спокойные обводы передней панели и дверных обивок. Явные недостатки – небольшие сборочные огрехи (честно замечу, что таковых удалось обнаружить немного) и специфическая подвестка приборов и органов управления: тут – зелёно-красная, там – неоново-белая…Помимо подсветки привычки требует сиденье водителя: кресло отличается скромным количеством регулировок и невнятным рельефом, предлагая вальяжную посадку. А задний диванчик Hover недостаточно просторен, чтобы комфортно разместить троих взрослых. Во-первых, сильно заваленные боковины, которые придают внешности внедорожника визуальную легкость и стремительность, заставляют прижиматься пассажиров плечами, во-вторых, крупный центральный тоннель принуждает центрального пассажира поджимать ноги. Но двоим спутникам здесь будет удобно!Очень понравился багажник: 600 литров полезного объема дополнены приятными бонусами вроде такелажных крючочков, скручивающейся шторки, осветительного плафона, 12-вольтовой розетки и удобной ручки, которой закрывается багажная дверь. А если сложить регулируемую спинку заднего сидения (это делается быстро и просто) получится огромный грузовой отсек – отличающийся ровным полом и объемом почти 2500 л – который удобно использовать и для перевозки габаритной поклажи, и для комфортной ночёвки, что понравится заядлым охотникам и рыболовам.Мотор «Ховера» – 2,0-литровый лицензионный Mitsubishi, развивающий 122 л.с. мощности и 175 Н?м крутящего момента. Маловато, учитывая двухтонную снаряжённую массу! Послушав рекомендации владельцев Hover, которые жалуются на нехватку мощности и момента, осторожничаю: плавно нажимаю акселератор, аккуратно отпускаю сцепление… и обороты падают настолько, что кажется – сейчас двигатель заглохнет. Нет, удаётся спокойно тронуться и неспешно разгоняться. Но настолько неспешно, словно машину удерживает невидимый богатырь: слабоваты спринтерские качества… Приходится держать высокие обороты и быстрыми движениями переключать передачи, причём последняя операция вызывает вопросы: да, коробка неплоха, но тестовый внедорожник запомнился тяжёлым включением передач – иногда приходилось применять двойной выжим. Управляемость? Hover абсолютно стабилен и позволяет уверенно держаться заданного направления и спокойно прописывать повороты – никаких сюрпризов. Правда, водителю приходится учитывать имеющиеся запаздывания реакций, которые обусловлены высоким центром тяжести.Что касается плавности передвижения, то подвеска «Ховера» уверенно проглатывает средние и достаточно большие неровности, но дорожная мелочёвка отзывается неприятными вибрациями на полу и на руле, а огромные выбоины заставляют сбавить скорость и помянуть китайских инженеров недобрым словцом: для пересечённой местности хотелось лучшей энергоёмкости и большей плавности. Выходит, «Ховеру» прописаны неидеальный российский асфальт и относительно ровные грунтовки? Глядя на пижонские бамперы и на дорожную резину, ответим: именно так.Впрочем, владельцы «Ховеров» считают, что внедорожник неплохо приспособлен и к преодолению раскисших просёлков, и к покорению снежной целины. А бамперы? Бамперы – недорогие расходники… Увы, проверить утверждения, касающиеся проходимости «Ховера» оказалось невозможным: июльский солнцепёк напрочь просушил глиняные дорожки и болотистые ложбинки. Зато удалось оценить доступность и оснащение китайского полноприводника. За 645 тысяч рублей российским покупателям предлагается автомобиль, оснащенный…Трудно поверить, но начальная комплектация Great Wall Hover H3 включает – загибайте пальцы! – гидроусилитель, фронтальные подушки безопасности, антиблокировочную систему тормозов, легкосплавные колёсные диски, электрозеркала, климат-контроль, аудиосистему, четыре электрических стеклоподъмника, парктроник, центральный замок, подогрев передних сидений… Также приятными бонусами послужат багажные рейлинги и противотуманки.

Почти два года, целых два года Opel Insignia официально на рынке. И все еще в статусе новичка. По той хотя бы простой причине, что автомобиль вызывает у окружающих и восхищение, ведь, как ни крути новый опелевский дизайн впечатляет, и недоумение: а что это такое вообще.Машина пришла в Россию невероятно тихо, без пафосных лончевых мероприятий, без колоссальной рекламной поддержки. Поэтому многие просто об Insignia до сих пор ровным счетом и не слыхивали.А те, что все же заходили к дилерам Opel, частенько убегали, прикупив себе за схожие деньги Cadillac CTS: проблема завышенной стоимости для Insignia могла стать губительной. И все же отступать от имиджа люксовой модели в Opel не стали. Потихоньку Insignia начала вызывать доверие у покупателей: продажи потихонечку идут, причем спрос присутствует в основном только на 2,0-литровую 220-сильную бензиновую турбоверсию, как с моноприводом, так и с полным. Нам же хотелось предложить вам совсем удивительный вариант: Opel Insignia 2.0 Т с полным приводом и механической коробкой. Именно такой автомобиль с 220-сильным мотором дарит самые острые ощущения от разгона.Машина и впрямь очень быстра: «сотню» с места берет менее, чем за 8 с, а максимальная скорость подбирается к 230 км/ч. Но такая Insignia заведомо очень требовательна к водителю. Во-первых, начать с того, что сцепление довольно тяжелое и не очень информативное, хотя к этому аспекту довольно быстро привыкаешь, как и к довольно длинным ходам рычага МКПП.Привыкать надо и к манере ускорения: автомобиль трогается с небольшим провалом, после чего следует активное ускорение. Плохо только, что главная пара длинная, так что на маленькой скорости двигатель не в состоянии вытянуть на второй передаче. Включаешь с трудом первую, и следует неприятный толчок. Зато, если перед тобой простор – жми смело на газ. С ростом скорости Insignia все крепче держит дорогу: траекторная управляемость на прямых скоростных участках отменная. Все довольно надежно и при прохождении поворотов. Активное шасси FlexRide позволяет для полной уверенности выбрать режим Sport: минимум крена и наиболее прозрачная связь на руле.Вообще само наличие FlexRide делает характер Opel Insignia очень многогранным. От азартной машины до комфортабельного авто – всего одно нажатие кнопки. Можно и вовсе отдать заботу о выборе режимов электронике: у FlexRide есть и автоматический режим.Если говорить о драйверской составляющей Opel Insignia, то вердикт звучит положительно: автомобиль многое умеет, не заставляя владельца чем-то жертвовать. Что до полного привода, то он практически не ощущается: автомобиль довольно долго держится на курсе, и только с превышением скорости начинает мягко проваливаться в занос. Наличие полного привода позволяет избежать свойственных моноприводным турбовым Insignia сильных приводных сил на рулевом колесе. И все же в самой компании Opelрасценивают Insignia в первую очередь, как автомобиль солидный, статусный. И с точки зрения внешних данных, а также по уровню оснащения и по части внутреннего убранства этому вполне соответствует. Находясь внутри машины, про себя думаешь: наконец Opel научился делать поистине интересные машины. Дизайн салона – великолепный симбиоз спортивности и элегантности. Все выглядит красиво, а главное мы очень высоко оцениваем качество материалов: пластик везде податливый, а кожаная отделка сидений кремового цвета только усиливает ощущение дорогой машины. Впрочем, как и цветной дисплей системы навигации. Он информативен, к тому же меню полностью русифицировано. К тому же у штатной навигации есть удобная функция 3D. И хоть по эргономике Insignia, как автомобиль марки Opel сделала огромный шаг вперед, но все равно не дотягивает до конкурентов. Кнопок много, а дисплей климатической установки издевательски мал.И все вроде бы свидетельствует в пользу Insignia. Среди ярких минусов – тесный салон сзади и небольшой багажник. А еще цена: представленная версия тянет почти на 1 300 000 руб. со всеми допами: можно, конечно, отказаться от системы навигации и роскошной аудиосистемы Infinity, сэкономив почти 100 000 руб., и все же цена все равно высокая, что определенно влияет на уровень продаж. И вариант с турбомотором и МКПП – не лучший для семьи и эксплуатации в городе.     Антон Тебенихинautoban.ru

Ford Fiesta, Honda Jazz, Mazda2, Chevrolet Aveo, Suzuki Swift и Toyota Yaris - cравнительный тест-драйв сразу шести городских автомобилей.Какая из машин малого (городского) классов лучше: Ford Fiesta или совсем свежий Honda Jazz? А вдруг окажется, что ни тот, ни другой не стали воплощением гениальной инженерной мысли или дизайна, достойного быть представленным в национальных художественных галереях? Что ж, тогда мы выберем другого претендента за звание хозяина городских дорог.И среди этих «других» четверо: наделавшая столько шуму своим дебютом Mazda2, а также настоящие ветераны Chevrolet Aveo, Suzuki Swift и Toyota Yaris. Сама по себе подборка из шести автомобилей обещает интересную схватку за звание лучшего автомобиля для небольшой семьи или одного человека. Но главное, что интересует нас, это их соответствие непростым городским условиям.Глядя на этих малюток, невольно задумаешься, ведь некоторые участники теста, пусть и в топовом оснащении, имеют умопомрачительный ценник: свыше 700 000 руб.! Зачем за такие деньги покупать маленькую машину и терпеть издевательское отношение тех участников дорожного движения, которые ездят на машинах классом выше? Чтобы этот вопрос не возникал, подобные модели должны полностью оправдывать свою высокую цену. И, надо сказать, в большинстве случаев это им удается.Итак, перед нами целых пять азиатских машин: Chevrolet Aveo, Honda Jazz, Mazda2, Suzuki Swift и Toyota Yaris. А честь европейского автопрома защищает немецкая Ford Fiesta. Отсюда и различия в дизайне. «Азиаты» привлекают смелым, нестандартным обликом: одним точно придется по душе пухлый Toyota Yaris, игривая Mazda2 или же минивэноподобный однообъемник Honda Jazz, другие предпочтут если не агрессивный Chevrolet Aveo, то сделанный в стиле MINI японский Suzuki Swift. Все, без сомнения, внешне интересны, вот только Yaris, Swift и Aveo уже трудно скрывать свой немолодой возраст.На их фоне Ford Fiesta выглядит если не революционно, то точно уж более многогранно: при очевидной динамике заметна интеллигентность, а красивые диски колес и кофейный окрас добавляют даже презентабельности. Машина однозначно выглядит взрослее взбалмашной Mazda2, и конкуренцию по внешним данным ей может составить разве что оставшаяся за пределами теста Opel Corsa. Рискнув предположить, что есть связь между новой Ford Fiesta и Mazda2, ошибетесь, хотя ни для кого не секрет, что в другом автомобиле компании Ford, а именно в Focus, использованы те же технологии, конструктивные решения и компоненты, что в Mazda3 и Volvo S40.Уже по одному внешнему виду, точнее, по габаритам и формам нетрудно догадаться, какой автомобиль из тестовых самый просторный. Например, однообъемный Honda Jazz вообще больше похож на миниатюрный компактвэн: переход от капота в передние стойки, а затем в крышу и вовсе незаметен, а длинная колесная база подразумевает солидный внутренний объем. Так оно и есть. Широкая дверь, низкий пол и высокая линия крыши обеспечивают удобный доступ, в свою очередь сиденья позволяют с комфортом путешествовать или часами стоять в пробке. Места здесь с лихвой хватает для четверых взрослых. А ниш для мелочевки и не счесть. Так, перчаточный ящик разделен на две вместительные секции, а по углам передней панели расположены подстаканники для водителя и его спутника -- очень предусмотрительно.Но что-то мы увлеклись Honda Jazz. Это, впрочем, объяснимо. По части организации салона он вне конкуренции. В Mazda2 все же тесновато, особенно в плечах, а в Chevrolet Aveo совсем не хватает места сзади по всем параметрам. Неплохим оказался ветеран Suzuki Swift. С виду машина очень компактная, но в ней уютно вчетвером, даже если вы ростом выше среднего, вот только массивные передние стойки ограничивают объем.Единственным из нашей шестерки соперником Honda Jazz по пространству внутри является - кто бы вы думали? Невероятно, но это Toyota Yaris! Даже в трехдверном исполнении этот малыш максимально комфортен: крыша очень высокая, в плечах не жмет, а небольшой центральный тоннель дает возможность взять с собой и пятого пассажира.А что же новый Ford Fiesta? В целом автомобиль довольно удобен -- легко и садиться, и находить удобное положение за рулем. Но все же это компромисс между высоким стилем и комфортом, примерно как Mazda2. Зато в отличие от Mazda2 здесь преобладают материалы намного более высокого качества, да и оформлен Ford Fiesta интересно. Говоря о посадке за рулем, подчеркнем два момента. Во-первых, высокий человек здесь разместится без труда, поскольку диапазон регулировок сиденья и рулевой колонки довольно большой. Во-вторых, сами сиденья имеют удобную форму и хорошую боковую поддержку. Не обделены пространством и задние пассажиры, разумеется, по меркам класса, к которому относится новинка. Тем не менее, здесь все-таки тесновато, а небольшие окошки сзади только усиливают этот эффект. Водителя в свою очередь немного смущает не лучшая обзорность и не очень информативные боковые зеркала. Впрочем, к подобной особенности можно привыкнуть.Что до багажников, то ни один из тестовых автомобилей не может бросить вызов Honda Jazz. И дело не столько в рекордной емкости (почти 400 л в стандартном положении), сколько в удобстве погрузки и возможностях трансформации. Пол низкий, так что положить внутрь что-то тяжелое не составит труда. И не только тяжелое, но и габаритное, ведь проем пятой двери очень широкий. К тому же можно спинки второго ряда сложить (так, чтобы получить ровную поверхность) и, наоборот, подушки откинуть к спинкам, позволяя погрузить в образовавшееся позади водителя место что-то высокое, что нельзя перевозить лежа, например пальму. Все это удалось сделать за счет того, что под диваном второго ряда инжененры не стали традиционно размещать бензобак, который в Jazz хитрым образом запрятан в области ног переднего пассажира. Конечно, сложив спинки второго ряда, на каждом из тестовых автомобилей можно перевезти более-менее крупные вещи. Но в стандартном положении сидений все кроме Jazz могут предложить лишь отсек для перевозки пары небольших сумок. Самым вместительным после Jazz багажником обладает Ford Fiesta (295 л). Далее по убыванию идут Yaris (272 л), Mazda2 (250 л), Chevrolet Aveo (220 л), и замыкает группу Swift (213 л).Первый по простору салона Honda Jazz с треском проваливается по такому показателю, как эргономика. Конечно, на спортивный, драйверский азарт намекают и стильный трехспицевый мультируль небольшого диаметра, и утопленные в колодцы приборы, и комфортные сиденья с довольно развитой боковой поддержкой. Но настроить, например, температуру климат-контроля на ходу, не отрывая взгляда от дороги, в принципе невозможно, да и с музыкальной системой общаться сложно. Кроме того, неудобен в работе маршрутный компьютер. И все это связано не только с неудачной организацией кнопочек и тумблеров, но и с необходимостью смотреть при настройке каждый раз на отдельный дисплей: для музыки, для климатической установки и для бортового компьютера.В Ford Fiesta модные тенденции очевидны. При выборе тех или иных настроек на центральном монохромном дисплее всплывает свое отдельное меню, а кнопки управления выложены в стиле лучших мобильных телефонов и интуитивно понятны. По сути это первая малолитражка с интерактивной системой, подобной MMI на Audi или iDrive на BMW, хотя и в несколько упрощенном виде.&ltimg class=

Opel Astra – безусловно, самая удачная, и это факт. И факт то, что никакая не Insignia станет главной опорой для Opel на ведущих рынках. Astra и только Astra! В ней та же мощная внешняя харизма, что и у Opel Insignia. Но при этом автомобиль поражает гармонией и высоким качеством исполнения. Если к Insignia у нас есть вопросы и, поверьте, немало, то к Astra - нет.В новой машине не осталось ничего от предшественницы. Прежде всего автомобиль вырос по габаритам. При длине в 4,42 м прирост составляет 17 см, а колесная база выросла на 7,1 см. Шире стала и колея: прибавка составила 5,6 см. Все это не только позволило увеличить полезный объем пространства в пассажирском и багажном отсеках, но и положительно повлияло на управляемость.Что касается дизайна, то и тут много инноваций. Среди самых выразительных штрихов новой Opel Astra отметим выштамповки в виде лезвий ножа, как на Insignia, только у Astra эти элементы развернуты в обратную сторону. Автомобиль округлился, стал более «мясистым», но это не делает его менее динамичным. Наоборот, каждая деталь, составляющая общую картину, нацелена на придание динамичности. Стильная передняя светотехника с прищуром в топовом оснащении увенчана би-ксеноновыми поворотными фарами и светодиодами габаритного освещения. От них по капоту разбегаются две небольшие волны, которые плавно переходят в передние стойки. От предшественницы осталось и ребрышко по центру капота. Довершает динамичный облик маленькая фальшрадиаторная решетка.Особенно аппетитно выглядит корма. Ее украшают красивые каплевидные блоки фонарей, которые в темное время суток светятся яркими бумерангами. Если смотреть на машину в профиль, то кажется, будто места над головой задних пассажиров совсем немного. Но это именно кажется. Срабатывает особый визуальный эффект, придающий облику автомобиля спортивность: оконная линия в задней части ниспадающая, но при этом линия крыши остается высокой.«Немецкая точность, выверенность - вот наша основная цель. Прежняя Astra с некоторой спортивной составляющей в свое время смотрелась довольно продвинуто. Новая модель должна подчеркнуть исключительную эмоциональность новой школы дизайна Opel, и ей это удалось», - утверждает Марк Адамс, вице-президент студии дизайна Opel. Внутри Opel Astra тоже приятно удивляет. В ней стало больше, намного больше места: даже если впереди удобно устроятся рослые водитель и пассажир, места для ног на втором ряду остается море. Не тесно и в плечах, так что третьему пассажиру все будут только рады. Итак, по запасу пространства новая Opel Astra теперь лидер в классе.Кроме того, создатели позаботились о том, чтобы в автомобиле было много емкостей для мелочей. Ручки, монеты, мобильные телефоны, очки и т. д. - все это теперь можно разместить в удобных карманах и нишах. Появились еще и потайные места: например, под сиденьем пассажира есть большой ящик, в котором без труда поместятся парочка томов Льва Толстого, а дно подстаканников на центральном тоннеле двойное, так что здесь можно хранить что-то особенно ценное.Всего этого удалось достичь за счет правильного подхода к эргономике. Замена традиционного стояночного тормоза электрическим позволила сэкономить место, теперь все органы управления лежат, что называется, под рукой, и опустить стекла, отрегулировать боковые зеркала не составляет труда. Центральная консоль, как и на Insignia, усыпана мелкими кнопками, но в Astra регулировать настройки проще. Как и у «старшего брата», некоторую путаницу вносят сразу четыре шайбы: та, что побольше - главная и отвечает за меню системы мультимедиа, та, что сверху - за «музыку», а две нижних по бокам - за раздельный климат-контроль.Проводить время в салоне - одно удовольствие! Тут красиво, на один только трехспицевый мультируль никак не наглядишься, а комбинация вставок на торпедо из темного или алого пластика усиливают эмоциональную составляющую. И каждый элемент отделки - будь то ткань, пластик или кожа - визитная карточка добротности.Приятно выглядит и цветной дисплей на торпедо, а панель приборов из двух колодцев просто «поджигает» настроение, особенно когда из дверных панелей и с прилива центральной консоли льется красное свечение. Окончательно покоряют передние кресла Ergonomic Sport Seats (опция), которые одобрены авторитетной организацией AGR (Action for Healthy Backs). И дело даже не в огромном диапазоне регулировки. У каждого, кто окажется в их объятиях, какого бы роста или телосложения он ни был, складывается ощущение, что кроились они именно под него. Усталости или какого-либо другого дискомфорта за время теста мы не испытали. Супер! Такие посадочные места есть еще только на Mercedes-Benz. Никаких проблем и с размещением поклажи в багажнике. Во-первых, небольшая погрузочная высота и большой проем обеспечивают удобный доступ, а во-вторых, помогает система двойного пола FlexFix, причем регулировать высоту пола можно в трех положениях. В стандартном положении отсек вмещает 370 л, но стоит убрать спинки, как цифра подскакивает до 1235 л.Теперь о движущей силе. Гамма моторов состоит из восьми агрегатов мощностью от 95 до 180 л. с., но к нам пойдут только пять. Хорошая новость: дизельные версии будут. Их всего три: 1,3 1,7 и 2,0 л семейства CDTi. По предварительной информации, в России будет представлен только самый мощный 2,0-литровый турбодизель (160 л. с., 350 Н.м) и только с шестиступенчатой автоматической трансмиссией.Интересны нашим покупателям и бензиновые двигатели. Атмосферные версии 1,4 и 1,6 л с отдачей в 100 и 115 л.с. остаются но появился абсолютно новый 1,4-литровый 140-сильный турбомотор, а также теперь доступен 180-сильный бензиновый двигатель все с тем же турбонаддувом. Все представленные в России версии Astra, кроме атмосферной 1,4-литровой, могут оснащаться как МКПП, так и АКПП.Мы успели опробовать в деле Opel Astra 1.6 Turbo с «автоматом». Машина берет старт не мешкая, проявляя бойцовский характер ближе к максимально допустимым оборотам. В голосе мотора и выхлопа появляется злобная нотка, причем такой динамики разгона у одноклассников мы не встречали. Да, в управлении разгоном есть и минусы: при переходе АКПП в кик-даун избыток момента начинает вырывать руль из рук, а ведущие колеса срываются в сильную пробуксовку. Так что активно жать на акселератор смысла нет: машина мощно набирает ход и с наполовину открытым дросселем. Огромной похвалы заслуживает подвеска. На базовом шасси покататься не удалось, но уверены, что, как и на предшественнице, плавность хода будет хорошей. В качестве опции вместо активного шасси IDS+ теперь предлагается FlexRide, и работает оно отменно. Даже на 18-дюймовых (да, и такие «катки» покупателям будут доступны) машина катит мягко, тихо. Мелочь вообще не чувствуется, а на колдобинах внимание не заостряется - настолько грамотно сделана подвеска.Такой уровень ездового комфорта понять можно, стоит только познакомиться с шасси поближе. Передняя подвеска типа McPherson заимствована от Opel Insignia и смонтирована на подрамнике, причем в некоторых местах подвеска крепится к подрамнику через гидравлические сайлент-блоки. Но больше всего стоит обратить внимание на заднюю ось. Здесь использована старая добрая балка, что обеспечивает комфорт и надежность, а для лучшей маневренности специалисты Opel впервые серийно применили механизм Ватта, который активно используется в ралли WRC. Кроме того, жесткость кузова на кручение по сравнению с третьей Astra усилена на 43%.Вдобавок, инженеры при

Третье поколение Land Rover Discovery вобрало в себя практически все, что может быть практичным на дороге: в нем есть качества внедорожника, минивэна и немного роскоши. Последний пункт создатели автомобиля решили еще больше усилить. Таким образом, Discovery 4 становится еще более люксовой машиной, чем можно было бы себе представить. Чтобы в этом убедиться, просто взгляните на те штрихи в оформлении кузова, которые при прежних пропорциях и формах ощутимо изменили имидж автомобиля. Больше агрессии и динамики чувствуется в таких элементах внешности, как новая решетка радиатора, которая стала уже, как фары головного света - они теперь украшены габаритным освещением на светодиодах. Так что новый Disco и днем и ночью можно распознать издалека. Задние фонари также оснащены технологией LED, а плафоны стали частично прозрачными. Прибавим сюда новую цветовую гамму, видоизмененные литые диски колес - и перед нами хоть и хорошо знакомый, но все-таки другой, более современный Land Rover Discovery, который теперь несет в названии цифру 4. Эта самая четверка означает скорее не рестайлинг, а именно новое поколение легендарного внедорожника. И это действительно так, ведь за знакомой внешностью скрывается масса нового: от улучшенных ездовых качеств за счет модернизации шасси до новой гаммы силовых агрегатов. Кстати, на российском рынке больше не будет Disco в самой бедной комплектации S, и базовый вариант комплектации начинается с SE. Это хорошие новости, ведь они означают, что автомобиль оснащен пневмоподвеской с возможностью изменения дорожного просвета в широком диапазоне, а также улучшенной автоматической трансмиссией с режимом ручного управления. Что до подвески, то инженеры постарались сделать машину более надежной в поворотах. Главной задачей при этом было уменьшить крены, что и удалось: пусть новый Discovery не способен двигаться по извилистой дороге, как BMW X6, но все же за рулем водитель теперь чувствует себя намного увереннее и в повороте может ехать гораздо быстрее, чем на предшественнике. Отчасти в этом есть заслуга и нового рулевого управления, более быстрого на реакции и с улучшенной обратной связью. С резким снижением скорости помогут справиться новые тормоза с дисками увеличенного диаметра. Усилие на педали при этом осталось четким, свободный ход минимальным, так что управлять замедлением Land Rover Discovery 4 очень удобно с любых скоростей. Кстати, чтобы добиться от машины максимума, в Terrain Response появился новый режим: переведите шайбу селектора в спортивный режим, и электроника быстренько взбодрит подвеску, реакции на газ станут острее, передачи в трансмиссии начнут переключаться чуть жестче, а порог срабатывания системы ESP отодвинется. Из прежних двигателей остался только 2,7-литровый TDV6, зато появились еще два мотора: новейший турбодизель V6 с рабочим объемом 3,0 л и системой двойного параллельно-последовательного турбонаддува и один 5,0-литровый атмосферный бензиновый V8. Ставить надо, как и прежде, на дизель. Многие водители будут довольны эксплуатационными характеристиками старого TDV6, но любителям быстрых ускорений стоит заказать именно новый агрегат. Новый 3,0-литровый двигатель LR-TDV6 почти на 10% экономичнее и чище своего 2,7-литрового предшественника, несмотря на то, что его мощность выросла на 29%, а крутящий момент -- на 36% и составляют 245 л. с. и 600 Н.м соответственно. При этом мощность и крутящий момент обеспечиваются во всем диапазоне оборотов, а на разгон до 100 км/ч требуется всего 9,6 с. Если сравнивать 2,7-литровую и 3,0-литровую версии, то новый двигатель дарит незабываемые ощущения. Во-первых, напрочь пропала турбояма, разгон начинается с самых низов, стоит только порезче нажать на газ. При этом ускорение стало мягче и напористее, а мотор не теряет способности мощно набирать ход даже в области максимальных оборотов. Изменился и голос двигателя: дизельное жужжание сменилось низкочастотным рычанием. Побыстрее перебирает передачи и трансмиссия: паузы при переходах на одну-две передачи вниз практически пропали. Бензиновый 5,0-литровый V8 мощностью 375 л. с. меняет на посту не совсем удачный 4,4-литровый 300-сильный атмосферный V8. Ветеран награждал третий Discovery довольно флегматичным разгоном, а расход топлива при этом расстраивал и состоятельного владельца. Новинка и практичнее, и гораздо интереснее. Мало того, что Land Rover Discovery 4 набирает сотню с места всего за 7,9 с, что сравнимо с динамичным Audi Q7 4.2 FSI, так еще и потребление топлива снизилось на 7-8%. Высокий статус автомобиля подчеркивается и полностью новым салоном. В отделке применены совсем другие, более принятные с виду и на ощупь материалы, а зазоры между панелями минимальные, и даже при движении по грубой гравийной дороге в салоне тишина, хотя ее можно разбавить отличным звуком дорогой аудиосистемы с возможностью подключения iPod или USB-устройства. А как красиво и благородно выглядят торпедо и дверные панели! С центральной консоли убрано много лишних кнопок, а их функциями теперь можно управлять на цветном сенсорном мониторе, причем дизайнеры улучшили и интерфейс системы. Кроме того, на новую, более читаемую панель приборов теперь выводятся еще и подсказки системы навигации. Все это заметно улучшило эргономику водительского места. Внутри по-прежнему уйма места спереди и сзади, и Land Rover Discovery 4 до сих пор остается лидером по запасу пространства для пассажиров третьего ряда, да и багажный отсек у машины один из самых вместительных в классе. Теперь о ценах. База S с пружинной подвеской, МКПП и 2,7-литровым дизелем начинается от 1 895 000 руб. Ступенью выше стоит версия SE с тем же мотором, но уже с пневмоподвеской и АКПП. С новым 3,0-литровым дизелем четвертый Disco обойдется в 2 342 000 руб. Доступно? Вполне, особенно если учитывать, что речь идет о настоящем люксовом внедорожнике. И даже с флагманским 5,0-литровым двигателем в топовом исполнении HSE машина не отпугивает ценником: 2 652 000 руб. без дополнительного оборудования. Среди допов особое внимание заслуживают мониторы DVD-системы в передних подголовниках, панорамная крыша, система навигации, а также особенная кожаная обивка. Антон Тебенихинatoban.ru

Пятисотый представительский Mercedes это самая популярная версия последнего Mercedes-Benz S-Class. И в паре с семеркой BMW он, пожалуй, занимает лидирующие позиции всекторе представителских машин в нашей стране. Именно поэтому мы решили сравнить эти машины. Но не в обычном варианте, а вдлинных версиях. Начнемсвое повествование сMercedes-Benz защищает S500L. Машина представлена на тест в топовой комплектации со всеми возможными атрибутами роскоши. Как раз такой вариант S-Class в России самый ходовой.Противостоит ему новый BMW 750i тоже в удлиненном варианте и с неменьшим списком очень дорогого оборудования. Осенью 2008 года новую семерку представили со всем размахом на Красной площади. Денег на мероприятие не жалели, ведь основные клиенты 7 Series -- чиновники и элита отечественного бизнеса. Да, Mercedes-Benz S500 чертовски хорош. Он очень большой, но пропорциональный. В дизайне нет ничего лишнего, а внешность строгая и классическая. Даже новомодные задние фонари на светодиодах выдержаны в скромном стиле без замысловатых форм. Особенный характер придают расширенные, вздутые арки колес, которые сзади плавно переходят в мускулистые крылья. А что BMW? Если честно, казалось, что времена самого настоящего плагиата давным-давно прошли, ан нет! Если новую семерку поставить в витрину дилера Lexus, чтобы она смотрела на прохожих кормой, то с первого раза ее не отличишь от LS! Огромные задние фонари вообще нетипичны для автомобилей из Баварии последних лет. Внутри блоков просматривается хитросплетение светодиодных полосок, так что ночью новая BMW горит, как новогодняя елка. Спереди автомобиль своих собратьев напоминает больше. Хотя сказать, что выступающая вперед и объединенная с бампером решетка радиатора смотрится красиво, язык не поворачивается. В остальном все очень обычно: хищные фары с фирменными светодиодными окантовками линз. При этом новая семерка выглядит грузной. Общую ленивую картину разбавляют лишь подоконные ребра по бокам, заканчивающиеся на передних и задних крыльях. Так что по внешним данным S500 пока однозначно привлекательнее. Функциями S500 управляет система COMAND, виртуальное меню которой удивительно красочное и крайне простое. Например, 3D-изображение передних сидений: металлической шайбой на тоннеле можно на ходу включить массаж или снизить интенсивность автоматической боковой поддержки в поворотах. Наконец-то и в BMW появилась нормальная, дружелюбная к водителю интерактивная система управления функциями автомобиля. С новой iDrive мы познакомились еще на рестайлинговой трешке, но сейчас есть время приглядеться к ней внимательней. Вокруг контроллера разместились вспомогательные кнопки подменю -- прямо как на моделях Audi. Интерфейс тоже изменился, стал краше и понятнее. Но почему клавиши музыкальной системы остались, как и прежде, на консоли? Приходится часто отвлекаться. И еще одно нововведение: рычаг, точнее, джойстик АКПП переехал с рулевой колонки на свое традиционное место -- на тоннель. Но этим в BMW ровным счетом ничего не улучшили, хотя и не испортили: обе схемы удобны!В BMW последовали примеру Mercedes и оснастили новый 7 Series электронной панелью приборов. Но, в отличие от S500, у которого дисплей имитирует только шкалу спидометра, в семерке виртуальны все показатели. Это дало возможность сделать приборную доску информативной и читаемой в любое время суток. Как и S500, соперник предлагает опцию камеры ночного видения. Другое дело, что в BMW пошли еще дальше, и теперь инфракрасные радары распознают пешеходов, выделяя их ярким цветом на мониторе. Правда, в S-Class информация с камеры передается на дисплей прямо перед глазами водителя, а в BMW картинка поступает на центральный монитор мультимедийной системы iDrive, что менее информативно. Зато в семерке есть функция проецирования вспомогательной информации на лобовое стекло, например, показатели скорости и подсказки системы навигации видны прямо за козырьком панели приборов. Удобно? Еще бы! Но не для всех. Людям небольшого и среднего роста практически не удастся так подобрать посадку, чтобы сечение руля не перекрывало часть цифр. Теперь оценим место водителя. Ну, прежде скажем, что широченные дверные проемы делают посадку максимально необременительной. Внутри Mercedes-Benz удивляешься, как в роскошь старинного кабинета вплетается hi-tech. И главное, невозможно запутаться! BMW 750 тоже предлагает очень удобный доступ как вперед, так и назад, но вот закрыть дверь -- настоящая проблема. По привычке распахнул водительскую дверцу, сел, но ухватиться за внутреннюю ручку двери не получилось -- рука скользнула по глухому подлокотнику. Оказывается, дизайнеры поместили ручку отдельно, на уровне подоконника. Мало того, что это неудобно, так ведь можно вовремя и не поймать дверь и повредить рядом припаркованную машину.Об удобстве пассажиров, конечно, позаботились оба автомобиля. Например, Mercedes-Benz S500 в принципе очень просторная машина, хотя рослым людям может не хватать воздуха над головой, да и абсолютно черный цвет салона с темно-коричневыми вставками визуально съедает пространство. Так что светлый кремовый интерьер семерки выглядит гостеприимней, да и объективно крыша в BMW повыше, а места сзади хоть чуточку, но больше. Задние пассажиры в обеих машинах могут отрегулировать свои индивидуальные посадочные места, а функция памяти сохранит эти настройки. Сервоприводы быстро и ненавязчиво двигают подушки, изменяют наклон спинок и высоту подголовников. При этом в BMW верхние части спинок еще и подламываются. Также оба соперника предлагают возможность выбирать направление воздушных потоков и скорость обдува. Но ночью в S500 гораздо уютнее благодаря приятной глазу подсветке, в то время как салон семерки в темное время суток выглядит, будто сталелитейный завод: отовсюду льется желто-красное свечение, мешая расслабиться.Mercedes-Benz радует материалами отделки. До чего ни дотронься -- все мягонькое, очень приятное на ощупь. По фактуре отделка в 7 Series выглядит грубее, впрочем, это стиль всех современных BMW. Другое дело, что баварские разработчики сохранили высочайший уровень комфорта сидений. У кресел в BMW 750Li диапазон регулировок больше, они уютнее для людей крупной комплекции. Зато в Mercedes-Benz S500 предусмотрена не только функция массажа, но и автоматическая подкачка камер боковой поддержки в поворотах.Рулить на Mercedes-Benz S500 по столичным улицам просто сказочное удовольствие. Автомобиль легок в управлении, как малолитражка: понятный и послушный. Его органы управления как бы становятся частью тебя. Фирменная пневмоподвеска Active Body Control выше всяких похвал: все неровности от мала до велика отрабатываются отлично. Крены кузова при этом крайне малы, а вертикальная раскачка и вовсе отсутствует. Шасси новой семерки -- сложное инженерное творение. Амортизаторы с раздельной бесступенчатой регулировкой при сжатии и отбое должны по идее творить чудеса, тем более что можно самому выбрать настройки подвески от мягких и комфортных настроек до жестких и спортивных. При этом изменятся характеристики рулевого управления, коробки передач и реакции на газ, которые могут стать острее или более демпфированными. Признаться, толку от этой инновации практически никакого. Машина во всех режимах воспринимается как очень нервная, особенно в сравнении с комфортным Mercedes-Benz S500. Мало того, что шасси отрабатывает российские дороги неважно, пропуская мелкую дрожь, удары и даже пробои, но и водителю трудно плавно ускоряться и так же плавно тормозить. За газом семерка следует незамедлительно, и это хорошо, когда надо резко ускориться, но в городской толчее это досаждает. Да и при торможении лимузин сильно клюет носом. В салоне Mercedes-Benz, наоборот, не чувствуются ни ямки, ни выбоины, и даже разбитые железнодорожные переезды практически не замечаются. При этом здесь и акустический комфорт выше: ни шлепков шин, ни работы подвески, ни завихрений воздуха на высоких скоростях вы не услышите. Только тихое рычание двигателя при разгоне и великолепный звук штатной аудиосистемы. В BMW 7 Series шумнее, особенно при полностью открытом газе. Конечно, любителям зажечь звук 4,4-литрового V8 с двойным турбонаддувом, может, слух и ласкает, но сидящему сзади начальнику он скорее всего быстро надоест. Мощности 407 лошадей новой семерки хватает за глаза, чтобы постоянно срывать колеса в букс. Шестиступенчатая АКПП работает невероятно быстро, но, как и не менее расторопная семиступенчатая, она иногда подвисает при переходе не две передачи вниз. Пятисотый с отдачей 5,5-литрового мотора в 388 л. с. при ускорениях с места немного проигрывает, но управлять разгоном на нем удобнее. Он не так сильно буксует ведущими колесами, а мотор отличается более мягкими и эластичными характеристиками. При этом спокойный по характеру Mercedes по управляемости надежней. На прямых -- великолепная курсовая устойчивость. Если в повороте седан срывается в занос, то делает это плавно, без сюрпризов, позволяя водителю вовремя исправить ситуацию реактивным прозрачным рулем с приятным усилием. Mercedes-Benz S500 остается неколебим и на дорожной колее, а BMW 750Li в этой же ситуации постоянно уводит с прямой. Поэтому приходится часто подруливать. В вираже обратная связь на руле баварца прослеживается, но руль по сравнению с S500 менее реактивный. Так что в сложной ситуации быстро совершить маневр отклонение может и не удаться: водитель просто не успеет довернуть баранку на нужный угол. Подведем итоги ценами. Наш тестовый BMW 7 Series -- топ-версия с 4,4-литровым мотором и в длинном кузове, но в базе. Среди опций нет активных стабилизаторов в подвеске и некоторых других систем. Цена за очень богатое и эффектное оснащение даже в стандартной комплектации составляет 4 381 500 руб. Mersedes-Benz S500 также в длинном кузове, но с опционной эксклюзивной кожаной отделкой, панорамной крышей, активной подвеской, системой ночного видения Night View Assist, AMG-обвесом и многим другим теперь оценивается в у. е., причем единица эта по курсу привязана к евро. Итак, наш S500 предлагается по цене &euro173 103. Пересчитаем на рубли и... получается больше 7 000 000 руб. Причем даже в стандарте S500 long стоит дороже аналогичной семерки: 5 395 800 руб.А может, эта разница оправдана?! Все-таки дебют новой семерки ярким точно не назовешь. Но значит ли это, что следующее поколение не станет чем-то особенным, каким был седан 7 Series с индексом Е38? Резюме Несмотря на спорный дизайн кузова, нам очень нравилась предыдущая семерка BMW. Автомобиль весьма грамотно сочетал в себе презентабельность лимузина, высокий ездовой комфорт, отличную динамику разгона и азартную управляемость всех машин BMW. Увы, преемник эти качества подрастерял. Мало того, что он не стал привлекательнее, так теперь еще его и с Lexus LS путают. К тому же машина получилась очень нервной по характеру, а такие подростковые повадки большому человеку вряд ли понравятся. На стороне BMW, конечно, лакомая цена, очень большой салон и высокие технологии. Но это есть и у Mercedes-Benz S-Class. И еще много других плюсов. Солидный, комфортабельный и быстрый, комфортный и понятный для водителя в любой ситуации -- эпитетов много в адрес этой машины. Да, цена за версию S500 с представленными опциями может обескуражить и богатого человека. Но, испытав все системы в деле, понимаешь, что этот фарш не лишний. Так что наш выбор -- Mercedes-Benz S500 long. Autoban.ru

За свою более чем столетнюю историю Skoda Auto неоднократно выпускала комбинированные автомобили, или, попросту говоря, универсалы. Еще в середине 1920-х годов, когда компания называлась по именам основателей Laurin & Klement, было положено начало этому типу кузова для моделей L&K 100 и 110. Это позволило перевести седан в разряд коммерческих автомобилей с грузовым отсеком, что в то время считалось идеальным вариантом средства передвижения для торговцев. Первый оригинальный SuperВ был выпущен еще в 1930-х годах, причем не только в версии седана класса люкс, но и в исполнении легкого коммерческого автомобиля. После Второй мировой войны модельный ряд универсалов Skoda приобрел более современный и презентабельный вид. Первое, что сразу же поражает в Skoda SuperB Combi - это совсем не внешность и не интерьер салона, а его внутреннее пространство. Право слово, столько свободного места в автомобилях этого класса видеть, пожалуй, не приходилось. Здесь задние седоки чувствуют себя в прямом смысле слова как в лимузине. Однако кроме громадного расстояния между коленями задних пассажиров и спинками передних сидений, большой ширины подушки заднего дивана и приличной высоты крыши над головами Skoda SuperB Combi может предложить и другие элементы комфорта. Так, для задних пассажиров предусмотрены индивидуальные дефлекторы обдува, подогрев сидений и даже специальные подставки для ног. Что касается объема багажного отделения, то здесь у SuperB Combi и вовсе нет конкурентов, в своем классе, разумеется. Багажник просто огромен - 633 л. При сложенных задних сиденьях объем достигает целых 1865 л! Кстати, в отличие от седана, в SuperB Combi у задних сидений складываются не только спинки, но и подушки. В результате образуется почти ровная площадка для поклажи. Большая ширина задней двери позволяет легко загружать в багажник крупногабаритные грузы, а низкий порог, расположенный всего в 600 мм от земли, облегчает процесс загрузки. Для удобства размещения груза и его надежной фиксации в багажнике имеется множество петель и крючков, сеток и накладок, а в качестве опции предлагается электропривод двери багажника и автоматически убирающаяся при открывании двери шторка багажного отделения. Также за доплату можно заказать специальный выдвижной фальшпол, который при открытой задней двери выдвигается дальше заднего бампера, позволяя легко перемещать крупные грузы. Двигатели, устанавливаемые на Superb Combi, практически не отличаются от моторов, которые доступны для седана. Гамма двигателей будет представлена тремя бензиновыми и двумя дизельными моторами, все с непосредственным впрыском и отличающиеся низким расходом топлива. На выбор предлагаются двигатели мощностью от 125 до 260 л. с. Учитывая, что весит SuperB Combi почти столько же, сколько седан, динамические характеристики обоих автомобилей практически идентичны. Ходовая часть Superb Combi также построена на шасси седана. Но некоторые изменения все же произошли - этого требовала более высокая грузоподъемность Combi. Между картером заднего моста и кузовом автомобиля установлены резинометаллические амортизаторы, повышающие комфорт при движении и изолирующие картер от кузова. Передний мост традиционно для автомобилей SuperB имеет заключенную в алюминиевый кожух подвеску McPherson с треугольными рычагами, что усиливает кинематику и уменьшает массу моста. Так же, как и седан, SuperB Combi может быть оснащен системой HHC, помогающей управлять автомобилем при движении по склону, а также электронной системой курсовой устойчивости ESP, включающей в себя функцию стабилизации прицепа TSA. У нас в стране новый SuperB Combi появится уже в мае. Поставляться автомобили будут прямо из Чехии. Подробные комплектации и цены станут известны ближе к началу продаж. Autoban.ru

Невероятно притягательный, спортивный дизайн кузова, почти в стиле купе Infiniti, да еще по бросовому прайсу - все это в совокупности, по идее, должно было сделать из Hyundai Genesis Coupe настоящую бомбу на рынке. К тому же 2,0-литровый бензиновый турбомотор с отдачей в 213 лошадей в паре с МКПП обещал массу эмоций. Такому яркому купе этот силовой агрегат в самый раз: и развесовка отличная получается, и мощи должно хватать, и налоги не самые обременительные. Так что же, у популярного в прошлом Hyndai Coupe появился достойные преемник? Увы, нет. Радость от этого и по сей день экзотического на российском рынке автомобиля улетучивается очень быстро. Салон нарочито дешевый, осознание этого факта приходит в голову стоит только открыть легкую широкую дверь, и посмотреть внутрь. Много унылых, дешевых кнопок с плохо читаемыми пиктограммами, простенькая обивка сидений (кожзам/ткань), неудобная трехспицевая баранка. Больше всего раздражает мелкий перегруженный инфой дисплей бортового компьютера: сосредоточить взгляд на одном конкретном показателе сложно из-за мелких цифр и букв, а стоит включить синюю подсветку, как что-либо понять и вовсе не представляется возможным. Тот же синий свет на кнопках делает навигацию по органам управления ужасно сложной. Так же уныло звучит и штатная музыка, и особенно обидно становится, когда понимаешь, то вроде бы столь современный автомобиль от известного производителя не оснащается нормальным маршрутным компьютером: из предлагаемых данных - запас хода на остатке топлива. Все, больше ничего! И все же ко всему можно привыкнуть: и к синему свету, и к расположению клавиш, музыку в конце-концов можно заменить на что-то лучшее, но мотор, мотор. Где обещанные 213 л.с.? Их что, полностью поглотило стремление сделать выхлоп максимально чистым? Жмешь на газ - машина вроде бы резво берет старт. Но уже со средних оборотов и до самой красной зоны динамика ускорения сравнима с обычным седаном гольф-класса с атмосферным 1,8 под капотом. Двигатель при всем этом наполняет салон неприятным воем. Такого от спортивного купе не ждешь, и совсем не так плохо разгонялся Hyundai Coupe - прародитель Genesis Coupe. Есть претензии и к шестиступенчатой МКПП. Ходы хоть и коротенькие, но избирательность механизма переключения передач обескураживает: с первого раза воткнуть нужную ступень не всегда получается, так активно ускоряться мешает еще и коробка. Но, как и у всего, у Genesis Coupe есть и хорошая сторона. Это азартная управляемость. Машина послушно идет за рулем, без крена, без намека на сносы: терять траекторию автомобиль начинает уже действительно с превышением скорости на входе в вираж, но всегда подстраховыает система стабилизации. Отключать ESP смысла вовсе нет: мотор не вытянет, где надо, да и в коробке запутаться можно. Удивительно. Но не такого результата мы ждали от компании Hyundai: проект Genesis в кузове седан и купе просто себя не оправдывает. Даже казалось бы очень невысокая цена за такую машину, как у нас - с МКПП в 1259900 р - не спасает положения: такой купе нам однозначно не нужен. Антон Тебенихин Autoban.ru

Еще вчера ты мечтал о подобном автомобиле, и теперь он твой. Но, как и в случае с любой вещью, всегда хочется получить нечто еще более совершенное, качественное, а значит, дорогое. Сегодня мы рассмотрим элитарные кабриолеты и узнаем, может ли быть превосходное еще лучше. Сравним Jaguar XKR Convertible и Mercedes-Benz SL - кабриолет против родстера. Англичанин предлагает матерчатый верх, а противник - полноценную металлическую складную крышу, что в определенной степени уже преимущество. Но Jaguar парирует: у него дополнительный второй ряд сидений. И все же не это главное. Главное в нашем случае - это мощь двигателей, настройки шасси и рулевого управления, тормозная динамика, в общем, все то, чего ждешь от спортивного автомобиля. Поэтому у нас на тесте топ-версия Jaguar XKR Convertible с 5,0-литровым компрессорным supercharged под капотом и почти флагманский Mercedes-Benz SL 600. Машины, которые стоят целое состояние, а оттого должны оправдать каждую заплаченную за них копейку. Взгляните, как выразительно выглядит Mercedes-Benz SL после рестайлинга! Спереди напоминает. Ведь это точь-в-точь стиль легендарного Mercedes SL Gull wing, идеально интерпретированный дизайнерами. Фары, решетка радиатора, линии крыльев, капота и переднего бампера - все очень и очень похоже на машину из прошлого, но выполнено на современный манер. Сзади все тот же знакомый SL с его крупными каплевидными блоками светотехники, разве только патрубки системы выпуска стали внушительнее. Из нововведений стоит сказать о новых, более информативных боковых зеркалах. И как красиво выглядит обновленный SL в ярко-красном цвете! Рядом стоит Jaguar XKR Convertible. Все контуры намного спокойнее и плавнее, но смотрится машина не менее динамично. Главный дизайнер Jaguar серии ХК Ян Кэллам этой стилистикой угодил точно в цель: и любители аристократических мотивов довольны, и поклонники адреналиновых автомобилей не ворчат. Так что же для нас приоритетно в данном тесте: удобство эксплуатации или спортивные качества автомобилей? Именно второе, а возможность трансформации из купе в кабриолет - плюс второго плана. Так что давайте сначала прохватим на этих красавцах в разных режимах. Итак, город, наши водители поставлены в равные условия, и нужно не упустить друг друга из виду. Тому, кто сидит за рулем Jaguar XKR, гораздо удобнее контролировать ситуацию, удерживая коллегу на Mercedes-Benz SL 600 на расстоянии. Мотор Jaguar XKR развивает на 7 л. с. меньше, да и крутящего момента не так много, как у конкурента: 625 Нм против 830 Н.м. Но Jaguar намного легче оппонента. И все же главное преимущество - в АКПП: разница между британской коробкой и немецкой трансмиссией 7G-Tronic очевидна. Jaguar реагирует на педаль газа моментально, автомат щелкает передачи невероятно быстро и своевременно, не подвисая при переходе на одну-две ступени вниз. Mercedes SL 600 растрачивает все свои могучие силы в недрах коробки: главная пара очень длинная, да и педаль газа сильно задемпфирована. И это несмотря на то, что весь момент приходится на довольно низкие обороты, в то время как у XKR Convertible основная тяга доступна на средних и высоких оборотах коленчатого вала двигателя. К тому же 7G-Tronic работает неоднозначно. Да, автомат довольно шустрый, но иногда с ленцой переходит в кик-даун, а про ручной режим лучше забыть, поскольку на команды водителя он реагирует с большими задержками. Хотя в этом есть и свои плюсы: электроника не переходит вверх автоматически по достижении максимума разрешенных оборотов. При необходимости ехать очень быстро задействуйте режим sport, тогда и АКПП работает четче и увереннее, и подвеска становится жестче. А какой породистый у Jaguar XKR звук! Причем поет не только грамотно настроенная система выпуска, но и мотор. Голоса у них не типичные для бензинового V8: низкие ноты на малых оборотах сменяются очень резким пронзительным рыком. На этом фоне мерседесовский мотивчик кажется вполне обыденным: такое же утробное, грозное бульканье можно услышать и на других мощных. Однако в чем сила Mercedes-Benz SL 600 - так это в его феноменальной управляемости. Короткий, очень чуткий на малых скоростях руль SL 600 позволяет водителю при активном маневрировании вести машину увереннее, в то время как баранка Jaguar расстраивает не лучшей обратной связью и информативностью, да и реактивности рулю несколько не хватает. Входишь в поворот на чуть более высокой скорости, чем безопасная, и XKR медленно, но верно начинает мести хвостом, правда, совсем не долго, пока водителя не одернет ESP. Впрочем, удерживая кнопку в течение десяти секунд, эту систему можно и отключить. Добавляет нервозности довольно комфортное шасси, в результате чего Jaguar XKR Convertible сильно раскачивается на волнах асфальта. В виражах на SL 600 не так интересно, как хотелось бы: машина почти сразу начинает соскальзывать передними колесами, довольно быстро переходя в занос, но и тут электроника четко пресекает всякие вольности. Подвеска у него не менее комфортная, но крена сильного не допускает. Кстати, в тестовом Mercedes SL 500 есть полезная опция -- возможность изменения клиренса. Подъехал на парковке к высокому краю бордюра, нажатием кнопки надул подвеску, и можно не бояться повредить красивый обвес! Гонки продолжаются. Кажется, водитель Mercedes-Benz SL 500 вот-вот настигнет беглеца Jaguar XKR, но снова хороший прямик, и британская кошка легко восстанавливает дистанцию. Кстати, на прямых у обеих машин констатируем очень хорошую курсовую устойчивость. Когда поднят матерчатый верх, в салоне Jaguar XKR Convertible очень тихо, доносится лишь песня двигателя, которому своим свистом аккомпанирует нагнетатель воздуха. Уюта добавляют мягкие кресла, спереди места над головой достаточно, а в ногах даже много. Внутри Jaguar отличается очень мягким, грациозным оформлением салона. С одной стороны, большинство функций завязано на цветной сенсорный дисплей, что очень удобно, а с другой - передняя панель не требует никаких дополнительных изысков. Беда только в том, что в солнечный день монитор сильно бликует, да и на ходу не всегда удается с первого раза нажать нужную иконку в меню. Можно придраться и к довольно мелкой оцифровке спидометра и тахометра, которые на фоне шикарных шкал панели приборов Mercedes SL 600 выглядят как-то сиротливо. Салон Mercedes отличается богатыми материалами отделки, удобными плотными креслами. Здесь интерактивная система COMAND ведает всевозможными настройками, и ее меню тоже интуитивно понятно, вот только кнопок многовато. Что отмечаешь сразу же, так это улучшенную обзорность по бокам за счет установки новых больших зеркал. Тот факт, что в SL 600 заведомо нет дополнительных посадочных мест второго ряда, в минусы ему не ставится, ведь задний диван Jaguar XKR Convertible носит скорее номинальный характер, нежели практичный: так, для двух сумок или пакетов из супермаркета. По уровню шумоизоляции, конечно же, впереди Mercedes. Мало того, что металлическая крыша основательнее защищает внутреннее пространство от посторонних шумов с улицы, так и обзор назад лучше за счет большого окна, а зимой в салоне еще и теплее. Матерчатый верх хоть и экономит вес и пространство багажника, фактически пропускает внутрь все посторонние шумы, а в плохую погоду дождь барабанит, как по зонту, что сильно утомляет. Да и сравнивать красоту процесса складывания крыши на Jaguar с трансформацией SL 600 из купе в кабриолет не стоит: зритель всегда поставит высшую оценку немецкому кабриолету. Без крыши оба кабриолета ничуть не теряют в управляемости и комфорте: даже на значительных неровностях рамки лобовых стекол остаются неподвижными и на руле не появляется никаких вибраций Что же, значит, силы соперников равны? Если бы разница между нашими подопечными была, скажем, в пределах 100 000 руб., то вряд ли потенциального покупателя это как-то оттолкнуло бы от одной из машин. Но Mercedes-Benz SL 600 в базе дороже стандартного Jaguar XKR Convertible 2400 000 руб. С учетом дополнительных опций стоимость SL 500 подскочила до 8600000 руб.!!! А ценник на тестовом Jaguar XKR Convertible со всем дополнительным оборудованием показывает 6200 000 руб. Представьте, что вы приезжаете на роскошный курорт, останавливаетесь в именитой пятизвездочной гостинице, а потом узнаете, что по соседству есть такой же известный на весь мир отель, но жить в нем лучше, потому что не только намного дешевле, но и привилегий больше. Обидно? Еще бы! Легендарный Jaguar XKR Convertible и грозный Mercedes-Benz SL 600 - сравнивать нелегко. Оба могут остаться без крыши, причем за считанные секунды. И в этом их главная привлекательность в сравнении с обычным купе. Обладать такой игрушкой хотят многие, но не меньше хотят, чтобы они были азартными. Что ж, у SL 600 спортивной харизмы во внешности с избытком, но по возможностям он предстает вполне обыденным автомобилем, хоть и с понятной азартной управляемостью. Этого недостаточно амбициозному клиенту, ему точно не понравится, что какой-то другой автомобиль довольно легко уходит в отрыв. Да, по спортивным качествам Jaguar XKR имеет больше преимуществ и уступает Mercedes-Benz только по эффективности руления. В критической ситуации XKR Convertible не пугает, а, наоборот, вселяет уверенность, тогда как SL 600 может преподнести неприятный сюорприз, благо ESP в обеих машинах полностью не отключаемые. И, конечно же, цена на Mercedes нам показалось слишком преувеличенной. Такой ценник мог бы висеть скорее на капоте SL 63 AMG. Поэтому победителем становится Jaguar XKR Convertible, который так и не дал себя обогнать хоть и проворному, но все же недостаточно быстрому Mercedes-Benz SL 600. Антон Тебенихин Autoban.ru

Большие внедорожники и кроссоверы, как большой бизнес, способны выстоять в борьбе с любыми конкурентами. Так, сегодняшним представителям категории 4х4 стоимостью от 3.000.0000 руб. и выше вполне по силам состязаться не только друг с другом, но и превзойти представительские лимузины. Согласитесь, внедорожник при схожей комплектации намного практичнее, особенно если говорить об условиях эксплуатации автомобилей в России. К радости многих соотечественников, модельный ряд многочисленных иностранных брендов начинают разбавлять автомобили с турбодизельными двигателями. И мы представляем вашему вниманию рестайлинговый Audi Q7. Ничего примечательного в слегка видоизмененном дизайне громадины Q7 нет, если не считать появившиеся светодиоды габаритного света в передних фарах, а также новую заднюю светотехнику на той же технологии LED в задних фонарях. Больше во внешнем утонченном облике машины нет, разве только новый дизайн колесных дисков. Мелочь, а отношение к такому Q7 у всех разное. Результаты элементарного опроса соседей по гаражу сводится к нравится - не нравится. Сторонников дорестайлинговой версии все же больше. Внутри изменения также надо буквально выискивать. Спустя пару минут нахождения в хорошо знакомом, качественном и очень просторном салоне, замечаем иной интерфейс системы мультимедиа, к тому же теперь MMI русифицирована, как и система навигации. Еще есть новые кнопочки, тумблеры, в общем, мелочи. Но самое главное в Audi Q7 с приходом рестайлинга - уменьшение гаммы моторов до трех турбодизельных силовых агрегатов: 3.0 V6 TDI, 4.2 V8 TDI и 6.0 V12 TDI. Цены стартуют от 2.618.000 руб. Больше всего интересен не самый молодой, но вполне успешный и актуальный 3,0-литровый дизель. С ним Q7 обойдется куда дешевле аналогов. Но достаточно ли 239 л.с. для активного столичного движения? Вполне, ведь мотор развивает колоссальные 500 Нм момента при 2750 об/мин. Технические данные свидетельствуют об очень уверенной динамике разгона: 9,1 с до сотни с места и 216 км/ч максимальной скорости. 3,0-литровый 239-сильный V6, созданный немецкими инженерами, обладает просто огромным запасом тяги в широком диапазоне оборотов, так что даже груженый автомобиль позволяет спокойно совершать обгоны, и только едва заметные задержки 6-ступенчатого Tiptronic при переключении вниз портят общее впечатление от управления. При необходимости более эффективного ускорения всегда можно задействовать спортивный режим АКПП. Изначально философия езды на таких комфортабельных и престижных машинах не требует нервного перестроения из ряда в ряд или прохождения под полным газом закрытых поворотов. Нет, здесь важна солидность, так что мы ускоряемся напористо, но оберегая комфорт пассажиров. А Audi Q7 едет мягко благодаря подвеске на пневмобаллонах, но крены кузова у него не то чтобы пугающие, но заставляют заметно сбавить перед извилистой дорогой, благо информативные тормоза Q7 осаживают машину раз за разом, не теряя эффективности. У Q7 есть свой рецепт по избавлению от кренов, а именно - спортивный режим работы подвески Dynamic, которые преображают машину до неузнаваемости: Q7 меньше не валится на бок, но на кузов начинают передаваться все неровности дорожного полотна. Рулевое у немца типично для большинства Audi: плавные и точные 0реакции на поворот баранки, но в то же время водитель не до конца чувствует обратную связь с дорогой. При этом усилие на руле Audi Q7 с ростом скорости увеличивается, но точности это не прибавляет. В любом случае автомобиль управляется комфортно и надежно. Благодаря электромеханическому дифференциалу Torsen с распределением момента в штатном режиме 40/60 машина охотно вкручивается в поворот под газом, демонстрируя более заднеприводные повадки. И все же при активном вождении возникают некоторые огрехи. Ускоряться в пол на Q7 быстро отучит голосящий мотор с заметными дизельными металлическими нотками. Мы не раз говорили о том, что специфика пневмошасси такова, что внутри прослушиваются звуки от ее работы. Подвеска Audi бесшумно проглатывает дефекты асфальта, но только незначительные, а на разбитом покрытии в салоне уже прослушиваются шлепки шин и буханье подвески. Сравнивать внедорожные возможности - такой задачи не стояло. Audi Q7 быстро осваивается на бездорожье, чему обязан грамотно настроенной системе стабилизации ESP, которая имеет специальный режим off road. А там, где ESP уже беспомощна, водитель столь дорогого автомобиля просто не решится ехать. Это логика создателей, и она довольно обоснованная. Audi Q7 3.0 TDI быстр, но для столь дорогой машины этот двигатель чересчур громкий, а автомат при переключении вниз делает паузы. В обойме у Audi есть еще более эффективное оружие - турбодизель V8 объемом 4,2, но и стоит он много дороже. В Audi пошли дальше и вывели на рынок и вовсе истинного дизельного монстра V12 мощностью 500 л.с. Этот вариант уже является некоронованным королем, но это уже истинный эксклюзив. Главная изюминка и Audi Q7 3.0 TDI - его турбодизельный мотор: тяговитый, динамичный, экономичный. Audi Q7 дарит яркие эмоции, его шасси в спортивном режиме позволяет быть быстрым в поворотах, но при этом сильно снижается уровень ездового комфорта, да и обратная связь с дорогой здесь не такая прозрачная. Антон Тебенихин Autoban.ru