Полезное

Нужны перевозки Автодиспетчер24.РФ База данных для грузовладельцев и перевозчиков!

Да, часто мы слышим с ТВ и радио, печатных и интернет изданий о высоком качестве масел. Нам хочется пользоваться классным товаром, но всегда ли цена адекватна качеству? Имидж «Бренду» надо поддерживать. Чем «ОН» больше раскручен, тем больше продаж и соответственно, больше финансовых средств «ОН» может выделить на маркетинг. Я часто слышу от разных людей « в теме», что как только мы вешаем один рекламный баннер, то завтра рядом появляются несколько от более известного конкурента.Маленькая история. Как-то я проводил время совместно с владельцами двух компаний-дистрибьюторов популярных моторных масел и стал невольным участником обсуждений рекламного бюджета их компаний, спускаемого сверху ( поверьте, речь шла не об одной сотне тысяч «американских» рублей), которые надо было успеть освоить до конца года. Я не о чужих деньгах, а о глобальных суммах, выделяемых «монстрами» для забивания мозгов обывателю. Ранее я писал о регенерированных маслах.Далее.. читаем на банке ( made in Japan), вроде – из Японии, но что в ней из страны Восходящего Солнца? Продукция, упаковка, название, зарегистрированная в Японии фирма или просто желание выгодно продать свой товар? Многие японские « бренды» не производят свои масла в Японии, а сами экспортируют их ( как правило из Южной Кореи, Сингапура и Китая).На практике: а). закупают продукцию в бочках и далее на собственных минизаводиках фасуют её в свою тару б). завозят масла уже разлитые и фасованные под своим брендом и надписью – made in Japan и т.д. Это нормально - закупаешь продукцию, разливаешь в яркие, красочные банки, продаёшь с хорошей маржой «японское» масло, но почему Вы «честные наши» не заявите об этом откровенно? Я не раз был свидетелем того, как та или иная «японская» компания, закупая в Корее готовые три-четыре(3-4) дешёвых наименования масла на выходе превращала их в восемь-десять(8-10), более того, масло странным образом превращалось из минерального в полусинтетику и т.д.PS. На одном из технических семинаров, проводимых компанией-владельцем одного «японского» бренда, я задал вопрос ведущему – Что в Вашем «японском» продукте из Японии? Есть ли он в самой Японии? Как говорит юморист Задорнов – «Наберите воздуха» - ответ был таким: - «Японский подход ко всему, качество как у японцев. В Японии нет нашего масла, так как у нас настолько качественный продукт, что Японии он просто не нужен». И поверьте, этот лектор-владелец «японского бренда» - не одинок. Продолжим разбираться… Иногда, «японскими» на упаковке, масла становятся благодаря регистрации и открытию в Японии фирмы с одноимённым названием(пример:JAPAN oil corporation). В этом случае всегда можно сослаться на штрих-код, юридический адрес и наличие такой фирмы в Японии. Что-то сродни с «летучим голландцем», вроде всё есть ( иногда даже офис), но как связать это с производством?Маленькое отступление. Неделю назад мне пришло письмо в ответ на мою статью от читателя, с просьбой опубликовать его. Выполняю. «…прибыв в Страну Восходящего Солнца, (по роду деятельности читатель занят в сфере автоаукционов), наш автор по просьбе руководства своей компании, у которой в свою очередь наклёвывался клиент с центральной части России, желающий приобретать моторные масла, и конечно без посредников, отправился по адресу, указанному на официальном сайте компании-дистрибьютора.По данному адресу располагался один из многочисленных небоскрёбов, долго блуждая по этажам которого, в поисках офиса, указанного в координатах, он наконец-таки нашёл его. Каково же было удивление, когда он услышал от милой японской девушки-референта, что по данному адресу зарегистрировано несколько различных компаний, и она очень сожалеет, что не может ничем помочь.Будем считать это «исключением». Ведь мы с Вами уверены, что с нами такого точно не может произойти, и мы приобретаем «настоящий» товар. По факту, такие компании производят свои моторные масла в Сингапуре, Китае, Вьетнаме, Малайзии и Корее (хорошо если покупают у порядочного производителя, так как и там компаний-перекупов, продающих «кота в мешке» хватает.P.S. Не могу удержаться, чтобы не рассказать об одной такой компании. Пол года назад меня официально пригласили на встречу с компаниями, работающими в секторе ГСМ, одной из стран-партнёров России. За красивым столом напротив меня расположились глава иностранной компании, директор и переводчик.Всё солидно.После рассказа о компании, её истории, руководстве гости задали вопрос: - «Сколько нашей продукции Вы планируете закупать ежемесячно? На мою встречную просьбу рассказать подробнее о моторных маслах, качестве, ассортименте, я получил «достойный» ответ: – Качество самое лучшее из всех представленных на рынке, так как присадки мы закупаем в Америке, то и сомнений по поводу качества у меня не должно быть, а ассортимент изготовим любой по заказу». Для большего убеждения мне назвали пару «японских брендов», которые они производят. Ещё один способ «чудесного превращения» моторных масел в «японский» продукт – это покупка патента или лицензии на использование имени(бренда) крупного Торгового Дома (коих в Японии несколько) на упаковке своего товара.Если же вдруг повезёт, и данный Торговый Дом будет иметь непосредственное отношение к добыче нефти, производству моторных масел (вообще) – то считай, что «чудо» или «манна небесная» у тебя в руках.Тогда пиши и расхваливай «бренд» на все 100-%. Ведь он действительно хороший. Но какое отношение, кроме «названия» имеешь к нему ТЫ ? Ведь ты производишь его в другой стране, пусть и продукт твой хороший и желание заработать на громком имени вполне понятно, но тема наших статей «О чём умалчивают…».Мы себя успокаиваем, что на нашем рынке наверняка нет таких компаний ( или вы слышали про таких?), это происки только западных и азиатских торговцев. Но почему-то после нескольких выходов наших статей мне стали поступать письма и звонки от компаний, что я якобы пытаюсь оклеветать их. Разве я называл хоть одно имя, я даже намёка на это не делал. Возможно кто-то разглядел бревно в собственном глазу. Повторюсь, всё о чём я пишу – это только моё личное мнение. Допуски, одобрения, соответствия…автопроизводителей.Даже масла с «королевской родословной» подходят не к каждому авто.Некоторые производители автомобилей кроме общепринятых систем классификаций выдвигают дополнительные требования к качеству масла, необходимые для конкретного двигателя.Допуск устанавливаемый производителем двигателя – это специфический стандарт качества, определяющий параметры масла для данного мотора. Допуски кодируют цифрами и буквами и указываются в инструкции автопроизводителя. Одинаковые масла могут защищать один двигатель, но в короткий срок вывести из строя другой.При выборе масла, не всегда экономически целесообразно ориентироваться на допуски. Процесс получения допуска для компании производителя масла некоторые называют получением одобрения автопроизводителя - это сложная, длительная и дорогая процедура.Ещё один момент – не всегда и не все производители авто выдают допуски, часть из них продвигает свои масла, на которых зарабатывают деньги, хотя качество многих не является премиум – свободный рынок, выживает хитрейший. Зачастую масло, реально подходящее под определённый двигатель, не имеет допуска.Наличие допуска означает, что у производителя масла есть официальное письмо от производителя автомобилей. Если иначе - это «соответствие» требованиям автопроизводителя. Допуски говорят не о качестве масла, а лишь о том, насколько выбранное моторное масло соответствует потребностям двигателя вашей машины.На рынке бум красочных наклеек на упаковках масел, где перечислено огромное количество допусков ведущих автопроизводителей. Даже известные топовые бренды не гнушаются росписью своих этикеток.На презентации одной компании, ведущий расхваливая свои масла, постоянно подчёркивал оперативность, с которой они реагируют на запросы рынка. Две недели занимает полный цикл ввода на рынок новой линейки моторных масел.На вопрос - откуда на банках одобрения известных компаний производителей автомобилей, довольно странный ответ химика-двоешника:- На специализированных технических семинарах по присадкам для моторных масел, которые он посещал, рассказывали о технологиях производства фирменных моторных масел с логотипами производителей авто, из чего он сделал вывод, раз они применяют аналогичные присадки в своих маслах, то и на стикерах своих масел они смело могут указывать допуски автопроизводителей…Что тут можно добавить? А как же базовые масла, технологии переработки, сбалансированные пакеты присадок и … мощная рекламная компания всё перемелит. И перемалывает. P.S. от пользователя интернета:Маркировка «Longlife» на масле говорит – «длинная жизнь», т.е. увеличенный интервал между заменой масла. Но не всем и не всегда оно подходит. Ответьте на вопросы.Предусмотрено производителем двигателя, установленного на вашей машине, использование в нём масел «Longlife»?Подходит ли по допускам, которые установил изготовитель двигателя вашего авто данная марка масла?Используете ли вы автомобиль в тех условиях, которые рекомендованы производителем выбранного масла?Если хоть один ответ отрицательный или вы сомневаетесь - моторное масло с маркировкой «Longlife» не гарантирует увеличенный интервал замены. …вчера мне позвонил товарищ, напомнив одну историю, которая легла в основу данной статьи. Два года назад он приобрёл новый автомобиль у официального дилера. Пришло время менять моторное масло и он, как обычный «авточайник» пришёл ко мне – обычному «авточайнику» за советом, что лучше заливать? На тот момент я представлял компанию дистрибьютора известного европейского масляного бренда АА. Что я мог ему посоветовать? Конечно масло АА. На утро, мой товарищ, приехал на ТО к автодилеру, прихватив с собой канистру моторного масла АА. Очень мудрый механик, увидев данное масло, судорожно замахал руками, аргументируя отказ использовать его в автомобиле, малой популярностью и по его субъективному мнению сомнительным качеством данного продукт

Доброго времени автолюбители и автоледи! Я, так же как и Вы, принадлежу к сообществу автовладельцев. С 1996 года непосредственно связан с тематикой моторных масел. Посетил несколько заводов в Европе, Японии, Южной Корее, Сингапуре, Китае, России. Мои товарищи и коллеги попросили меня поделиться своим мнением на этот счёт.Сразу оговорюсь, это моё личное мнение по данному вопросу. Сегодня на рынке моторных масел настоящий «технический бум».О чем умалчивают производители моторных маселДесятки компаний бьются за кошелёк потенциального покупателя.Только за последние пять лет на российском рынке появилось несколько десятков брендов - «оригинальных», «японских», «европейских» и др.Для нас, как потребителей, вопрос качества моторных масел остаётся актуальным.Редкий специалист автосервиса или автомагазина, действительно профессионально сможет проконсультировать покупателя, как подобрать масло к конкретному автомобилю.А о подлинности того или иного продукта, соответствии содержимого заявленным характеристикам, вообще не приходиться говорить. Всё больше компаний прибегают к различным уловкам, с целью уменьшения себестоимости и более выгодному позиционированию своих «брендов» на рынке.Первое: Страна производитель – «Япония».Согласен, выгодно – возможность установки более высоких цен престижно – один из ведущих автопроизводителей качество - все мы понимаем японский подход ко всему и т.д. Но всегда ли надписи и лозунги – «сделано в Японии, для японских авто, № 1,2… в Японии » и др. соответствуют содержимому в банке? Давайте разбираться. «Оригинальное». Это что? Настоящее? Качественное? Выпущенное заводом изготовителем автомобилей ( например: Toyota, Nissan, Subaru, Hyundai, Kia, BMV, Audi, Lexusи др.)? Произведённое неким заводом по лицензии автопроизводителя на его конвейер? Или заводом, имеющим допуск автопроизводителя ( таких немало)?На банках обязательна надпись, пример «Toyota», «Suzuki», «Hyundai»…Это круто! И честный, наивный владелец авто, коими мы с вами являемся, решит, что если у него авто данной марки, то и масло ему необходимо заливать такое же, так как этот продукт выпустили именно для данной марки.Кто-то может припомнить, когда на нашем рынке массово появились первые, так называемые «оригинальные» масла? Не более 10 лет назад. Что, до этого машины не производили? Или Все компании в мире одновременно «осенило», что ранее они заливали в свои авто и давали гарантию на автомобили «неверно»? Тогда честь всем и хвала.Расскажу вам «легенду», которую мне поведали мои японские коллеги.В начале 2000-х годов, некая японская компания-производитель моторных масел решила покорить российский рынок смазочных материалов и ввезла партию масел. Время шло, рынок активно сопротивлялся новому. Ожидаемых продаж не было. И вот, как говорят, «фарт». В Японии породнились дети глав Toyota и нашей «некой» компании. « Деньги, как говорят к деньгам». Созрело решение указать на банке логотип Toyota. Данная продукция вернулась на российский рынок, но уже в виде «фирменного» масла. Да, не едят японские специалисты по маркетингу даром хлеб. Продажи нового продукта взлетели, несмотря на то, что цена масла сильно выросла за счёт именно «лого» на банке.На тот момент, говорят, фирменный знак добавлял к стоимости до 70%. Что там залито? Минералка и частично полусинтетика, чтобы не шокировать покупателя ценой. На упаковке и сейчас нет никаких надписей на этот счёт. Остаётся только гадать. Далее, по проторенной дорожке пошли к другим брендам. Что самое интересное, выросли продажи и самого «некого» бренда. Так как появился хороший козырь у торговых менеджеров:«Покупайте наш продукт, так как зачем переплачивать за бренд на банке, если там всё равно залито наше масло»… Дальше больше, данные «оригинальные» масла стали производить в Китае, Сингапуре… Кстати, некоторые производители двигают свои «фирменные» масла, на которых зарабатывают деньги. Надо понимать, что абсолютное большинство «оригинальных» моторных масел не являются высококачественными продуктами, иначе им было бы тяжело конкурировать на рынке.Пример: сегодня через территорию Дальнего Востока в Россию интенсивно ввозятся «оригинальные» масла. Ранее – это была одна компания во Владивостоке, сегодня минимум пять. При появлении последних двух отпускные цены у всех поставщиков резко обвалились до пугающе низких для «оригинальных» масел. Да, конкуренция, но ещё вчера импортёры объясняли высокую цену «суперкачеством» - оно, что исчезло? Ни для кого не секрет, что подделывают в первую очередь популярные масла известных брендов. Если посмотреть рекомендации автопроизводителей, то большинство из них указывают низковязкие масла: 0W20, 5W20, 5W30.Новые высокотехнологичные двигатели конструктивно сложны, зазоры между поверхностями пар трения в них минимальны. Низковязкие масла образуют оптимальный масляный клин и практически исключают соприкосновение металла. По мере пробега авто происходит износ, зазоры увеличиваются. Применение жидких масел становится не совсем оправданным. Но, на официальный запрос дилеру, мы получаем ответ: - надо заливать то масло, что рекомендовано автопроизводителем, смотрите в сервисной книжке.На это, казалось-бы противоречие, мои иностранные партнёры отвечали просто – производители автомобилей учитывают средний срок эксплуатации автомобиля 4-5 лет, далее вы должны купить у них же новый.PS. я посещал заводы Fuji Heavy Industries Ltd. по производству автомобилей Subaruв Японии, Китае. Скажу одно – данная компания масел не производит, хотя «оригинальные» масла «Subaru» на рынке есть. Можно далее дискутировать, кто и под чьим строгим контролем их производит, но это другая история… Из рекламных источников мы слышим о превосходном качестве моторных масел из Европы и Америки, об уникальном сырье и современных технологиях для их производства. Что на самом деле? Я ни разу не слышал из уст «порядочных» производителей ничего о регенерации моторных масел, хотя в Европе и Америке это не просто некое понятие, а одно из обязательных требований к компаниям, выпускающим масла. «Экология» для них не просто «красное словцо».Регенерация – восстановление качества масел и повторное их использование (на практике до трёх раз). Созданы Национальные Ассоциации Отработанных минеральных масел. В ЕЭС действуют Директивы по утилизации отходов и отработанных масел (75/439/ЕЕС от 16.06.1975 с изменениями и дополнениями 91/692/EWG от 31.12.1991). В разных странах подлежат сбору более 80% отработанных масел (более – 60% Германия, 55% Бельгия, 60% Италия, 65% Франция).Работает экономическая стимуляция предприятий (ценовая, акцизная, налоговая политика, субсидии до 3 миллионов евро в год, различные вознаграждения). В Сингапуре эта цифра до 85% (вспомним - часть известных «японских» и европейских брендов производят свою продукцию в Сингапуре, говоря о высоком качестве, что для меня - сомнительно. Электро-информац.-медицин.технологии– это да).Нет ничего страшного в регенерации масел. Согласен с Вашим мнением о современных способах регенерации и о... , я не об этом (на практике я не встречал сервиса, который сортирует отработку на моторные, трансмис., гидравлич.масла, тормозные жидкости, а это важное условие для дальнейшей их переработки – и везут такую отработку из России, др.стран в Европу за бесценок). Принимаю возражения от масляных брендов – к нам это не относится! Нет, Уважаемые, эти требования для всех, если конечно вы не из Китая (например).В Европе и Америке на упаковках таких масел стоит надпись, указывающая на факт вторичной переработки масла. Более того, стоимость этой продукции на 40-70% ниже масел, произведённых из обычного сырья (ПОЧЕМУ?) и потребитель сам делает выбор в пользу качества или цены. Большинство регенерированных масел предназначено для «развивающихся стран», коей Россия сейчас и является. У меня вопрос – почему на нашем рынке данная продукция никак не обозначается?Меня, как потребителя не устраивает, что производитель скрывает от нас не только факт регенерированных масел (он, конечно-же получает большую прибыль), но и качество, с которым они были произведены. Я не хочу верить в имя такого чудовища, как «Бренд», рождённого маркетологами. Возможно нет подделок в промышленных объёмах, но точно есть целенаправленный обман потребителя с целью наживы! И я не согласен с такими «Брендами», которые видят Россию только в качестве сырьевой базы и отхожего места Европы и Америки. Продолжение следует...

Представляем вашему вниманию ТМ (РСК) RSQ-Professional специально разработанный бренд автохимии, который будет конкурентно способным по качеству, дизайну и ценовой политике уже известным Торговым Маркам компаний производителей автохимии. Вся продукция имеет Сертификаты Качества.Большинство крупных производителей автохимии сотрудничают с одним представителем (диллером) в том или ином субъекте Российской Федерации и странах СНГ. Мы формируем свою сеть представителей и дилеров по России и Странам Ближнего Зарубежья по продвижению производимой продукции: ТМ (РСК) RSQ-Professional и ТМ ХИМ-СИНТЕЗ. Свой СТАРТ ТМ (РСК) RSQ-Professional начинает с Охлаждающих жидкостей: Тосол А-40М DZERZHINSC PREMIUM ,Тосол А-40М DZERZHINSC STANDART. В ближайшее время появится Тосол А-65М RSQ PREMIUM. В скором времени под TM RSQ (РСК) будет производится не менее 30 наименований продукции: SCR EURO 4/5/6 ( Селективная Каталитическая Нейтрализация, МОЧЕВИНА ) для дизельных двигателей, Тормозная жидкость RSQ EURO DOT-3, RSQ EURO DOT-4, Тосол концентрат, Антифризы G-11, G12, стеклоомывающие жидкости ( зимняя, летняя) и другая автохимия ПРЕМИУМ КЛАССА, которая пользуется наибольшим спросом.Приглашаем к сотрудничеству оптовые-мелкооптовые компании, автомагазины и фирмы России и стран СНГ. В регионах где уже присутствует ТМ RSQ (РСК) оптовые компании увеличили продажи в несколько раз. Спрашивайте ТМ RSQ (РСК) в оптовых компаниях и розничной сети продаж вашего Региона.ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ !!! В настоящее время большинство ОХЛАЖДАЮЩИХ ЖИДКОСТЕЙ ( Тосол, Ож ) можно смело назвать СПРЕД потому, что от того ТОСОЛа, который был разработан еще в Советские годы он отличается на 90 % своим содержимым входящих в него компонентов. За последние годы появились ОХЛАЖДАЮЩИЕ ЖИДКОСТИ на основе ГЛИЦЕРИНа, что очень сильно удешевляет стоимость, но не все производители используют правильные нормы в производстве и зачастую температура кристализации не соответствует заявленной. А самое интересное, что ТОСОЛ на основе ГЛИЦЕРИНа это еще куда ни шло, стали появляться СПИРТОВЫЕ ОХЛАЖДАЮЩИЕ ЖИДКОСТИ, которые не СООТВЕТСТВУЮТ вообще никаким нормам. Дешево не бывает качественно и бесплатный сыр только в мышеловке.Научно-Производственное Объединение «ХИМ-СИНТЕЗ» одно из ведущих предприятий в России по производству качественной (профессиональной) автохимии ТМ RSQ-PROFESSIONAL и ТМ ХИМ-СИНТЕЗ Высокое качество нашей продукции – результат многолетней работы в области производства и реализации Смазочно-охлаждающих и низкотемпературных жидкостей а так же тормозных жидкостей и др. автохимии: Тосол А-40М, Тосол А-65, Тосол А-65М, АМ-концентрат(тосол концентрат), Ож-40, Ож-65 Антифриз G11, Антифриз G12, Концентрат антифриза, охлаждающая жидкость, теплоносители, тормозная жидкость EURO DOT-3, EURO DOT-4, SCR( Селективная Каталитическая Нейтрализация ) для дизельных двигателе EURO 4/5/6. Высокое качество продукции - основная задача, выполнение которой неукоснительно соблюдается на протяжении всей деятельности компании. Вся продукция производится на собственном производстве и полностью соответствует всем необходимым стандартам качества. Вся продукция, произведенная компанией «ХИМ-СИНТЕЗ», изготавливается из высококачественного сырья и под контролем квалифицированных технологов компании. Верный показатель качества нашей работы, постоянное увеличение объема реализуемой продукции. Благодаря высокому качеству наша продукция пользуется большим спросом во многих регионах России и странах СНГ.Наличие сырьевой базы «ХИМ-СИНТЕЗ» обеспечивает бесперебойную работу производства, что является большим преимуществом сотрудничества.Одним из основных приоритетов экономической политики нашей компании является индивидуальный подход к каждому клиенту, максимально учитывая его пожелания. В каждом конкретном случае с клиентом обсуждаются возможные скидки по каждой позиции заказываемой продукции (Антифриз, Тосол, Тормозная жидкость). Цена антифриза и тосола формируется в зависимости от суммы заказа.Мы обеспечиваем нашим партнерам высокое качество продукции, удобные условия поставок, наиболее выгодные цены и формы расчетов, при которых Вам будет выгодно сотрудничать с нами. Тосол, Тормозная жидкость и Антифриз оптом по России (Хим-Синтез).За время нашей работы, мы установили партнёрские отношения со многими компаниями, в числе которых:ОАО СИБУР-НЕФТЕХИМОАО «Казаньоргсинтез»ОАО СинтезОАО «Газпром нефть»ОАО ЛУКОЙЛМинистерство обороны РФОАО ГМК Норильский никельОАО Северсталь-АвтоФГУ Российский морской регистр судоходстваОАО НИИКОАО НижнекамскнефтехимК числу постоянных заказчиков продукции НПО ХИМ-СИНТЕЗ относятся также ряд российских металлургических, автосборочных, горнодобывающих, судостроительных и других крупных предприятий России и стран СНГ.

Проблема в следующем: время от времени проявляется характерный стук спереди в верхней части. Иногда проявляется при нажатии на педаль тормоза на 1-2 передаче в пробке. А иногда вовсе на скорости 60-80 км/ч на ровной дороге с равной частотой. При диагностики подвески и тормозной системы в первый раз ничего выявлено не было. Сделали приговор на замену передней левой опоры аммортизатора вместе с кронштейном (пластиной) крепления верхних рычагов. После их замены результат остался тем же. Сделал вывод о замене сервиса с целью устранить стук. Результат оказался впечатляющим: была произведена протяжка передней подвески (были недотянуты верхние гайки крепления аммортизатора) и правильно установлена передняя тормозная колодка с зажимом. Стук пропал и пока больше не проявлялся. Благодарю мастеров сервиса РЕКА - http://nepoladok.net.ru/o41-61523-avtoservis-reka.html в Нижнем Новгороде (Сергей и Алексей). Вопросов к их работе не было.

Сейчас многие пугаются двигателей Евро-5, слова Adblue и мочевина — почти ругательные. Так что же это?Коротко остановимся на основных вопросах, которые возникают у наших клиентов:Что это такое и зачем нужно?Технология SCR (selective catalytic reduction) — система избирательного каталитического восстановления создана для снижения содержания в выхлопных газах дизельных двигателей оксидов азота. Нормы содержания оксидов азота, наряду с сажей являются основными нормирующими показателями, которым должен соответствовать дизельный двигатель, чтобы отвечать экологическим нормам, принятым как в Европе, так и в других странах, включая Северную Америку и Японию.Для своей работы система SCR использует жидкость Adblue, по сути являющуюся 32-х % водным раствором мочевины. Сама система состоит из непосредственно бака, дозирующего модуля с насосом, форсунки в выхлопном тракте двигателя и катализатора, установленного в глушителе. Жидкость Adblue впрыскивается под давлением в отработанные газы, а в результате химических реакций, происходящих в выхлопном тракте и глушителе из ядовитых оксидов азота получается безвредные азот и вода.Какой расход жидкости Adblue?На двигателях экологического класса Евро-5 расход жидкости Adblue составляет в пределах 5% от расхода топлива. Т.е. если на магистральном тягаче средний расход топлива не превышает 30 л/100 км, то расход Adblue будет составлять не более 1,5 л/100 км. Таким образом бака Adblue емкостью 100 литров, который устанавливается на автомобили IVECO хватит на 6 500 — 7 000 км. пробега.«Дружит» ли мочевина с русскими морозами?Жидкость Adblue кристаллизуется при -110С, однако: во-первых система SCR не начинает работать если температура катализатора, установленного в глушителе меньше 2000С а также если жидкость в баке находится в замерзшем состоянии. Во-вторых все автомобили IVECO официально поставляемые в Россию оснащаются зимним пакетом, включающим подогрев жидкости, который работает от системы охлаждения двигателя, таким образом на оттаивание необходимого для работы системы количества жидкости уйдет 15-20 минут в зависимости от температуры окружающего воздуха (примерно за это время сам двигатель нагреется до температуры, при которой можно начинать движение). Да и на полное замерзания жидкости в баке уйдет от 12 часов до 3 суток в зависимости от температуры окружающего воздуха. Так что опасения по поводу использования машин с системой SCR в зимнее время безпочвенны, или относятся к пробежным машинам ввезенным из Европы и не оснащенным системой подогрева и необходимым зимним пакетом.Насколько надежна система SCR?Надежность системы главным образом зависит от качества жидкости Adblue, которая заливается в бак. Дело в том, что не смотря на кажущуюся простоту состава к этой жидкости предъявляются жесткие требования по чистоте — попытки создать аналог жидкости, разводя в кустарных условиях купленную на сельхозрынке мочевину неминуемо закончатся выходом из строя компонентов системы и приведут к дорогостоящему ремонту. Авторские права на жидкость Adblue принадлежат Ассоциации Автопроизводителей Германии (VDA), лицензией на производство владеют несколько десятков компаний, в основном в Европе, Северной Америке и Японии. В России на сегодняшний день такой лицензии нет ни у одной компании. Важно также следить за чистотой тары из которой заливается и в которой хранится Adblue — достаточно часто жидкость разливают по канистрам в которых раньше хранилось дизтопливо или масло, остатки которого попадая в систему приводят к выходу ее из строя. Стоит отметить, что от применения системы SCR двигатель не становится более требовательным к качеству топлива, т.к. система работает на выхлопном тракте и непосредственно с топливом не контактирует.Возможность отключения системы SCR.Один из самых острых вопросов, которые обсуждают отечественные перевозчики на всевозможных сайтах и форумах. Во-первых что произойдет если просто отключить систему, механически сняв с нее питание или просто не заливая Adblue в бак? Программа управления двигателем получит данные с датчиков системы о ее неисправности (либо отсутствия жидкости в баке) и преведет двигатель в режим аварийной работы, занизив его мощность на 30-40%. Такой режим позволит доехать до пункта назначения, но эксплуатировать машину долго невыгодно из-за низкой мощности и высокого расхода топлива. Широко обсуждаются вопросы по поводу обмана системы путем подачи ложных сигналов датчиков в программу управления двигателем. Однако здесь есть свой ньюанс — получая ложные сигналы, программа управления двигателем не сможет корректно управлять двигателем, что в конечном итоге приведет к перерасходу топлива от 3 до 5 литров на 100 км. В любом случае никакого экономического эффекта не получится, получая экономию на Adblue мы получим перерасход топлива на сумму большую стоимости самого Adblue. Некоторые производители предлагают варианты комплектации машин Евро-5 без датчиков оксидов азота, не подразумевающие переход в аварийный режим при неисправности системы SCR или отсутствии Adblue в баке. Несмотря на все заверения в том что это совершенно не скажется на работе двигателя это не совсем верно. Если оставить на совести производителей чисто правовую оценку их действий (двигатель с отключенной системой SCR соответствует Евро-0, т.е. реализовывать такие машины на территории РФ нельзя), то дело в том, что кроме чисто программных различий двигатели Евро-3 и Евро-5 различаются и механически. Это связано с тем, что двигатель работает в несколько другом теплодинамическом режиме, соответсвенно имеет другие режимы газораспределения и т.д., Т.е. в любом случае отключение системы SCR на двигателе Евро-5 приведет к перерасходу топлива и в экономическом плане никакого эффекта не принесет.

Daf мочевина AdBlue

По сигналам датчиков контроллер определяет оптимальное количество топлива и момент, когда его необходимо подать в цилиндр, определяет момент, когда необходимо подать искру. Исполнительные механизмы обеспечивают доставку в цилиндр топливовоздушной смеси в нужной пропорции и формирование искры. Наряду с этим существует еще одна, не менее важная задача, решаемая контроллером СУД. Речь идет о диагностике (точнее, о самодиагностике) системы управления.Что такое бортовая диагностика?Под бортовой диагностикой понимается система программно-аппаратных средств (контроллер СУД, датчики, исполнительные механизмы), способная определить и идентифицировать неисправности системы управления двигателем, двигателя, а также возможные причины их возникновения.Для чего нужна бортовая диагностика?Бортовая диагностика решает следующие задачи:- Определение и идентификация ошибок функционирования СУД и самого двигателя, которые приводят:1) к превышению предельных значений токсичности отработавших газов автомобиля. Данное требование к бортовой диагностике распространяется на все системы управления двигателем, обеспечивающие выполнение норм токсичности Евро-32) к ухудшению параметров двигателя (например, снижению мощности и крутящего момента двигателя, увеличению расхода топлива, ухудшению ходовых качеств автомобиля)3) к выходу из строя двигателя или компонентов системы управления. В качестве примера может служить повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения.диагностическая лампа - Информирование водителя о наличии неисправности включением диагностической лампы. Горящая диагностическая лампа (см. рис. ) не требует от водителя немедленного прекращения движения и остановки двигателя. Водитель предупреждается о том, что бортовая система диагностики зафиксировала неисправность СУД, при этом автомобиль может двигаться самостоятельно в аварийном режиме. В этом случае обязанность водителя - в кратчайшие сроки доставить автомобиль к специалистам по техническому обслуживанию. Мигание диагностической лампы сигнализирует о том, что обнаружена неисправность, которая может привести к серьезным повреждениям других компонентов СУД (например, обнаружены пропуски воспламенения, способные повредить каталитический нейтрализатор).- Сохранение информации об обнаруженной неисправности. В момент обнаружения неисправности в память ошибок контроллера СУД заносится следующая информация:1) код ошибки согласно международной классификации2) статус-флаги (или признаки), характеризующие состояние неисправности в момент считывания информации с помощью диагностического прибора3) Freeze Frame (по-другому - стоп-кадр) - значения особо важных для системы параметров в момент фиксации ошибки (реализовано в контроллерах МР7.0 и М7.9.7).Коды ошибок и вся сопутствующая им дополнительная информация ощутимо облегчают специалистам поиск и устранение неисправностей в системах управления двигателем.- Активизация аварийных режимов работы СУД. При обнаружении неисправности для обеспечения приемлемых ходовых качеств автомобиля, для предотвращения выхода из строя других (исправных) компонентов СУД и двигателя, для предотвращения выхода значений токсичности отработавших газов за предельные величины система управления двигателем переходит на аварийные режимы работы. Суть аварийных режимов состоит в том, что при возникновении неисправности в цепи какого-либо датчика контроллер СУД использует для расчетов замещающие значения, хранящиеся в памяти контроллера, вместо реального сигнала датчика. На аварийных режимах автомобиль должен быть способен доехать до сервисных служб. Случается так, что водитель и не подозревает о том, что двигатель работает в аварийном режиме.- Обеспечение взаимодействия с диагностическим оборудованием. О наличии неисправности система бортовой диагностики сигнализирует зажиганием диагностической лампы. Далее система бортовой диагностики должна обеспечить возможность считывания сохраненной в памяти контроллера диагностической информации с помощью специализированного оборудования. Для этой цели в системе управления двигателем организован последовательный канал передачи информации, в состав которого входят контроллер СУД (в роли приемопередатчика), стандартизированная диагностическая колодка для подключения диагностического оборудования и соединяющий их отрезок провода (К-линия). Для передачи информации используются стандартизированные протоколы. С помощью диагностического оборудования специалисты сервисных служб могут считать из памяти контроллера информацию о выявленных ошибках, о самой системе управления двигателем, выполнить серию проверочных тестов, управляя исполнительными механизмами.- Облегчение поиска неисправностей СУД и двигателя. Современные системы бортовой диагностики способны идентифицировать около сотни неисправностей СУД. Каждой неисправности присваивается свой код согласно международной классификации. Например, код Р0102 соответствует неисправности Датчик массового расхода воздуха. Низкий уровень сигнала. В данном случае код ошибки однозначно указывает на компонент СУД, сигнал которого считается ложным, но не определяет причину возникшей неисправности: это может быть и неисправный датчик, и короткое замыкание цепей (или их обрыв), и неисправность самого контроллера. Существуют коды ошибок, которые указывают на неисправности не в конкретном датчике, а в целой подсистеме СУД. Примером могут служить коды Р0301-Р0304 Пропуски воспламенения в 1-4-м цилиндрах. Причинами возникновения этих кодов могут быть как неисправности электрических компонентов СУД (модуля или катушки зажигания, свечей, высоковольтных проводов, форсунок), так и механические неисправности двигателя, следствием которых является неравномерное вращение коленвала (например, из-за снижения компрессии в одном из цилиндров). Существуют неисправности, по которым коды ошибок не фиксируются вообще, но которые влияют на ходовые качества автомобиля. В любом из вышеприведенных случаев, чтобы однозначно определить причину неисправности, требуется провести серию проверок с помощью диагностического оборудования (например, контроль текущих параметров двигателя или выполнение тестов исполнительных механизмов). Правильное использование всего объема информации, которую выдает система бортовой диагностики , позволяет максимально сократить время на поиск неисправности.Как работает бортовая диагностика?Основным компонентом системы бортовой диагностики является контроллер СУД. Он постоянно держит под наблюдением сигналы всех датчиков системы управления, а также некоторые важные параметры работы двигателя. Эти сигналы сравниваются с контрольными значениями, которые хранятся в памяти контроллера. Если какой-либо сигнал выходит за пределы контрольных значений (например, напряжение датчика стало равным нулю - короткое замыкание на массу), контроллер квалифицирует это состояние как неисправность, формирует и записывает в память ошибок соответствующую диагностическую информацию, активизирует алгоритм управления диагностической лампой, а также обеспечивает переход на аварийные режимы работы СУД.Система бортовой диагностики начинает функционировать с момента включения зажигания (клемма 15) и прекращает функционировать после перехода контроллера СУД в режим stand by. Момент активизации того или иного алгоритма диагностики и его работа могут ограничиваться определенными режимами работы двигателя.Диагностические алгоритмы, заложенные в контроллер, могут быть разделены на три группы.1. Диагностика датчиков СУД.Датчики СУД контролируются на обрыв, замыкание сигнальной цепи на массу или источник питания. Для некоторых датчиков реализована проверка выходного сигнала на достоверность. В этом случае контроллер отслеживает, чтобы величина сигнала датчика находилась в допустимом, ожидаемом диапазоне.2. Диагностика исполнительных механизмов СУД (драйверная диагностика выходных каскадов контроллера). Исполнительные механизмы СУД контролируются на обрыв, замыкание на массу или источник питания цепей управления. 3. Диагностика подсистем СУД (функциональная диагностика).В системе управления двигателем можно выделить несколько подсистем:- подсистема зажигания- подсистема топливоподачи- подсистема поддержания холостого хода- подсистема нейтрализации отработавших газов- подсистема улавливания паров бензина и другие.Каждая из них выполняет свою конкретную задачу. К каждой подсистеме предъявляются требования по величине предельно допустимых отклонений ее параметров от средних значений. В данном случае система бортовой диагностики следит уже не за отдельно взятыми датчиками и исполнительными механизмами, а за параметрами, которые характеризуют работу всей подсистемы в целом. Например, о качестве работы подсистемы зажигания можно судить по наличию пропусков воспламенения в камерах сгорания двигателя. Параметры адаптации топливоподачи дают информацию о состоянии подсистемы топливоподачи и так далее. Функциональная диагностика дает заключение о качестве работы подсистем СУД в целом. amastercar.ru

Бензиновый двигатель легко пускается, разгоняется быстро и до высоких оборотов, имеет большую литровую мощность и дешевле стоит. Но любит покушать, причем недешево. Поэтому его мы чаще видим на легковых и небольших грузовых автомобилях.Дизель и сам по себе стоит дороже, и дороже в обслуживании, не столь быстроходен, выдает меньшую мощность с литра рабочего объема, имеет повышенный уровень шума и хуже пускается. Зато, и это главное, - потребляет куда меньше топлива, причем более дешевого. Понятно, что практически весь тяжелый и коммерческий транспорт ездит на дизелях. Но лишних денег не бывает, и покупатели легковых автомобилей, причем не только в Европе, все чаще задумываются о том, какой двигатель им предпочесть. И довольно часто выбирают дизель. Хотя еще лучше, если бы два в одном... И быстрый, и тихий, и с легким пуском, и чтобы топливо зимой не застывало, да и мощность повыше не помешает, но вот только бы ел поменьше... Но чудес не бывает. Бывает теория двигателей.Простыми словамиЧтобы топливо сгорело, нужен воздух. Но надо смешать с топливом столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехеометрическим, и оно, конечно же, давно известно. Например, для бензина оптимальный (теоретически) состав топливной смеси выражается соотношением 14,7:1, то есть на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно, называется бедной, а та, в которой воздуха меньше, чем нужно (то есть больше топлива), называется богатой. Слишком бедную смесь не всегда удается поджечь, при работе на богатой смеси несгоревшее топливо бесполезно вылетает в трубу и растет выброс угарного газа.Но воздух нужен не только для сгорания. Чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. И нам очень выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление. А вот теперь пора разбираться, почему дизель экономичнее.Вспомним, как работает ДВС. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем она сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и от этого еще и нагревается. К концу сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Давление в цилиндре дизеля намного выше, чем в цилиндре бензинового двигателя: для современного безнаддувного дизеля вполне нормальна степень сжатия 20, а у серийных бензиновых, даже самых зажатых, едва достигает 11. А выше давление в цилиндре - выше и эффективность. Сразу мысль: а поднять степень сжатия в бензиновом двигателе?! Пробовали. Но выше 11 никак не получается. Потому что есть такие явления, как детонация и калильное зажигание.Детонация - очень быстрое сгорание топлива в точках, удаленных от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей двигателя. Внешний признак детонации - стук - мы слышим, когда, например, на Жигулях пытаемся резко разогнаться после заправки низкооктановым бензином.Калильное зажигание - преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталей камеры сгорания (например - от того же электрода свечи).Длительная работа с детонацией и калильным зажиганием недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Детонацию и калильное зажигание провоцируют высокая температура и высокое давление. Во избежание детонации моторы с высокой степенью сжатия кормят высокооктановым бензином (98), но выше степени сжатия 11 и его не хватает.Теперь посмотрим, что происходит при малых нагрузках. Вот мы убавили газ и поехали медленнее. Что это значит для бензинового мотора? Когда мы отпускаем педаль акселератора, на впуске прикрывается дроссельная заслонка, а это значит, что мы уменьшаем не только количество подаваемого топлива, но и количество воздуха. Меньше воздуха в цилиндре - меньше давление в конце сжатия. Но это при карбюраторе, скажете вы. А как же бензиновый двигатель с впрыском топлива? Ведь там-то можно уменьшить подачу топлива, не уменьшая количество воздуха? Можно, но до определенного предела. Потому что слишком бедная смесь не будет поджигаться искрой, и чтобы смесь не обеднилась слишком сильно, дроссель все же придется прикрыть, и давление снизится. Меньше давление в цилиндре - меньше момент на выходе.А что значит отпустить педаль у дизеля? Это значит, что в цилиндр будет просто подаваться меньше топлива. Но количество всасываемого воздуха останется прежним, и давление в конце такта впуска не изменится. Да, смесь в цилиндре станет бедной, но дизель благополучно работает и на бедной смеси - ведь там другой принцип воспламенения и другое топливо! И дизель остается весьма эффективным и при малых нагрузках. А мы, кажется, дошли до главного: если мы хотим сделать бензиновый двигатель экономичным, эластичным и при этом более мощным, то мы должны избавить его от детонации и научить питаться бедной смесью.На некалорийной пищеИтак, проблема в том, что искра упорно не желает воспламенять бензовоздушную смесь более бедную, чем в соотношении 17:1. Но ведь можно заполнять цилиндр совсем бедной смесью, а непосредственно к свече подавать более богатую, которая загорится. Пытались: например, в форкамерном двигателе эта идея и была заложена. Реальных же результатов удалось достичь на моторах с распределенным впрыском топлива: здесь добиваются устойчивой работы на смеси с соотношением 22:1, но сильнее обеднить смесь все равно не удается. Ведь в случае обычного распределенного впрыска смесеобразование внешнее - форсунка впрыскивает бензин во впускной трубопровод. И доставить более богатую часть потока смеси к свече мы можем только за счет направления потока методами аэродинамики, например, определенным образом его завихряя. Вот если бы топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндр...Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском появились довольно давно и применялись в авиации уже в годы Второй мировой войны. Двигатели для автомобилей тоже разрабатывались, по крайней мере в нашей стране их испытывали уже в конце 40-х. Однако еще долгое время не удавалось справиться с серьезными недостатками непосредственного впрыска, в частности - дизельным дымлением на мощностных режимах. Да и мотор получался довольно дорогим, а потому экономически невыгодным. И непосредственным впрыском практически перестали заниматься.Но не японцы. На Mitsubishi раньше других осознали, какую пользу может принести непосредственный впрыск в условиях ужесточения экологических норм, а бензин в Японии дешевым никогда не был. 15 лет усилий увенчались успехом: первые доведенные до готовности к производству моторы с непосредственным впрыском бензина были представлены публике на Франкфуртском и Токийском автосалонах осенью 1995 г. Их обозначили GDI - Gasoline Direct Injection - непосредственный впрыск бензина. Спустя год на японском рынке появился серийный Mitsubishi Galant 1.8 GDI, и, наконец, в 1997 г. европейцам была предложена Carisma с двигателем 1.8 GDI.Как устроен GDIGDI - Непосредственный впрыск бензина Действительно, двигатель Mitsubishi GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа (50 атм.). Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, еще некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.Поршень необычный - сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.Как работает GDIВ работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения. Работа на сверхбедных смесях. Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле - в конце такта сжатия. Топливо впрыскивается компактным факелом и, смешиваясь с воздухом, направляется сферической выемкой поршня. В результате наиболее обогащенное топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.Работа на стехиометрической смеси. Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Но поскольку было бы желательно повысить степень сжатия, то важным становится не допустить детонации и калильного зажигания. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.И еще один режим реализует система управления GDI . Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации еще возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до богатого 12:1. А на подготовку детонации времени уже не остается.Итак, что, в конце концов, получется на выходе? Степень сжатия удалось поднять до 12-12,5, улучшилось наполнение воздухом. Двигатель устойчиво работает и на очень бедной смеси. Результат: по сравнению с обычным бензиновым двигателем GDI расходует на 10% меньше топлива, выдает на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа. Но это в Японии. Из-за того, что бензин в Европе содержит много серы, при подготовке европейской версии мотора от одного из преимуществ - повышенной мощности - пришлось отказаться...В России GDI дебютировал весной 2000 г. на Mitsubishi Pajero Pinin (1,8) и Pajero III (3,5 - V6). Осенью к ним присоединилась Carisma 1.8 GDI, а в 2001 г. возможно появление и других моделей. На сегодня гамма двигателей Mitsubishi с непосредственным впрыском бензина включает рядные четверки рабочим объемом 1,5 1,8 1,8 с турбонаддувом 2,0 2,4 л, а также 3,0- и 3,5-литровые V-образные шестерки. Общее число моторов GDI, выпущенных на заводе в Киото, уже превысило 720 тысяч шт. Помимо автомобилей Mitsubishi они устанавливаются на некоторые модификации Volvo S40/V40. Кроме того, производство двигателей GDI по лицензии Mitsubishi освоено компанией Hyundai Motor (в том числе V8-4,5 л) и готовится на Peugeot. Ведутся переговоры со многими другими автопроизводителями. amastercar.ru

Система зажигания служит для воспламенения смеси в нужное время, вследствие чего начинается процесс сгорания. От работы системы зажигания зависит мощность двигателя, содержание вредных веществ в отработавших газах, а также топливная экономичность. Вследствие исправной работы системы зажигания продлевается срок службы каталитического нейтрализатора, который стоит недешево.Процесс воспламенения топливовоздушной смесиКогда поршень сжимает топливовоздушную смесь, давление в камере сгорания достигает 20-40 бар, а температура смеси достигает 400 - 600С. Но чтобы смесь загорелась, т.е. произошел бы процесс горения этого недостаточно и нужно на нее каким-то образом воздействовать. Для этого служит искра, которая возникает между центральным и боковым электродами свечи зажигания. Но если искровой заряд будет маломощным, то возгорание может и не произойти. Поэтому чтобы смесь поджигалась нужен очень мощный разряд. К примеру, для стехиометрической смеси он составляет 0.2 мДж, а для бедной или богатой смеси он уже должен быть равным 3.0 мДж. Также необходимо, чтобы около искры находилось оптимальное количество топливовоздушной смеси. Именно это количество и поджигает всю оставшуюся смесь в цилиндре, а дальше начинается процесс сгорания топлива.В системе зажигания автомобиля присутствует катушка зажигания, которая накапливает энергию и передает ее на свечу зажигания для возникновения напряжения. Особенность катушки зажигания состоит в том, что напряжение, которая она создает, намного превышает величину пробоя в зазоре свечи зажигания. Катушки зажигания способны накапливать энергию в районе 60 - 120 мДж и обеспечивают напряжение равное 25 - 40 кВ.Условия для качественного горения топлива:1. Достаточная продолжительность искрового разряда2. Оптимальное распыление топливовоздушной смеси3. Однородность топливовоздушной смеси4. Стехиометрический состав топливовоздушной смесиНа процесс горения влияет также величина искрового разряда между электродами свечи зажигания. Увеличение зазора способствует увеличению длины искры, что приводит к более лучшему процессу сгорания топлива. Величину зазора в свечи зажигания надо выставлять согласно данным производителя мотора.Угол опережения зажигания (УОЗ)Две миллисекунды - именно столько проходит между моментом начала воспламенения смеси и ее полным сгоранием. При повышении частоты вращения коленвала время сгорания остается постоянным, но средняя скорость перемещения поршня возрастает. Это ведет к тому, что когда поршень отходит от ВМТ (верхняя мертвая точка), сгорание смеси произойдет в большем объеме и давление газов на поршень уменьшиться. Из-за этого упадет мощность двигателя. Кроме того, при одной и той же частоте вращения коленчатого вала с увеличением нагрузки на двигатель момент воспламенения должен наступать позже. Это объясняется тем, что увеличивается количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, и одновременно уменьшается количество примешиваемых к ней остаточных отработавших газов, вследствие чего повышается скорость сгорания. Искра должна возникнуть в тот момент, когда давление сгорания при разных рабочих режимах будет наиболее оптимальным. Это вызывает необходимость воспламенять рабочую смесь с опережением (до прихода поршня к ВМТ) с таким расчетом, чтобы смесь полностью сгорела к моменту перехода поршнем ВМТ (при наименьшем объеме). Момент зажигания принято определять по положению коленчатого вала относительно ВМТ и обозначать его в градусах до ВМТ. Этот угол называют углом опережения зажигания (УОЗ). Сдвиг момента зажигания в сторону ВМТ считается поздним (УОЗ уменьшается), а сдвиг от ВМТ - ранним (УОЗ увеличивается). Чем выше частота вращения коленвала, тем более ранним должен быть угол опережения зажигания (УОЗ).Момент зажигания является наиболее важным показателем в работе двигателя. Ведь от него зависят такие праметры как экономичность мотора, максимальная мощность, а также содержание вредных веществ в выхлопных газах. В впрысковых моторах система самостоятельно рассчитывает угол опережения зажигания в зависимости от работы мотора в определенный период. УОЗ определяется на основании скорости вращения коленвала, режима работы мотора и нагрузки на двигатель. На основании этих данных и трехмерной функции, система управления двигателем (СУД) подбирает оптимальный УОЗ.Детонация двигателяПоследствия детонации двигателя. Детонация двигателя возникает при высокой степени сжатия двигателя. Она носит очень опасный характер для двигателя. Детонация бывает из-за самопроизвольного сгорания топливовоздушной смеси в камере сгорания. Детонация свидетельствует о том, что момент зажигания очень ранний. Вследствие детонационного горения топлива могут пострадать детали двигателя из-за повышенной температуры и давления паров. В первую очередь страдают поршни, прокладка головки цилиндров и головка в зоне клапанов. Детонация может приводить к капитальному ремонту двигателя.Детонационное горения можно возникать при двух вариантах:1. Детонация при высоких оборотах двигателя. Она возникает при большой нагрузки на двигатель и повышенных (близким к критическим) оборотов коленчатого вала.2. Детонация, возникающая при разгоне. Она слышна как металлический звон (или как говорят бывалые стучат пальчики). Она бывает при повышенной нагрузке, но при малых оборотах мотора. Именно она считается как самая опасная детонация, т.к. ее вовсе не слышно из-за повышенного шума мотора на повышенных оборотах.Следует помнить, что детонационное горение может возникнуть из-за конструкции двигателя, а также от дрянного топлива.amastercar.ru

Одной из таких не приятных причин может являться бензонасос автомобиля. Если одометр вашего авто показывает уже более 90000 км, то такая вероятность усиливается в разы. Скорее всего случилось то, что в электрический бензонасос не попадает топливо под достаточным давлением.Другими признаками поломки бензонасоса, могут являться признаки, когда автомобиль неожиданно глохнет, либо снижение мощьности двигателя автомобиля.Многие производители бензонасосов обещают, что их изделия будут работать очень долго и что расчитаны аж на 600000 км пробега автомобиля. Однако на деле всё не совсем так и поломка бензонасоса совсем не редкость.Причины поломки бензонасоса и его преждевременного выхода из строя, могут быть разными. Однако стоит выделить две, наиболее значимые из них:-Грязные топливные фильтры автомобиля-Езда на автомобиле с практически пустым бензобакомВ обоих из этих случаев, бензонасос автомобиля работает на пределе и значительно быстрее выходит из строя. В несколько раз быстрее он вырабатывает ресурс, отпущеный ему его производителем.По этой причине, стоит взять себе за правило передвигаться на автомобиле, хотябы с наполовину, наполненным топливным баком. А ещё почаще менять топливные фильтры. Тем более, если качество бензина плохое.Так что же такое бензонасос, как работает и какие бывают бензонасосы?В современных автомобилях бывают два вида бензонасосов: механические и электрические. Механический бензонасос применяется в двигателях карбюраторного типа. При этом топливо в карбюратор подаётся под низким давлением. А электрический бензонасос устанавливается на автомобилях с инжекторной системой, с подачей топлива под высоким давлением.Механические бензонасосы устанавливаются с наружной части топливного бака, когда электрические - внутри. На некоторых моделях двигателей устанавливаются сразу два бензонасоса: один работает на больших объёмах и под низким давлением. Он устанавливается внутри бензобака. Другой бензонасос работает на малых объёмах, но под высоким давлением. Крепится такой бензонасос на двигателе автомобиля, либо в непосредственной к нему близости.Механические бензонасосы работают по принципу засасывания топлива из топливного бака в двигатель автомобиля. А электрические бензонасосы , в свою очередь, как бы проталкивают топливо в двигатель автомобиля.На автомобилях с устаревшей системой подачей топлива, бензонасос работает с одной постоянной скоростью, а в новых моделях автомобилей, скорость работы бензонасоса зависит от требований двигателя.Работу электронного бензонасоса контролирует электронная система автомобиля. Она принимает в расчёт положение дросселя, соотношение воздуха к топливу, а так же содержание выхлопов.Зачем электронные бензонасосы размещают внутри топливного бака?В связи с тем, что электронные бензонасосы работают под большим давлением, они становятся слишком шумными, а так же очень быстро и сильно нагреваются. Чтобы охладить бензонасос, а заодно и заглушить звук его работы, бензонасос распологают внутри бензобака.Как запускается бензонасос?Бензонасос запускается при помощи электродвигателя. В минуту, когда вы заводите автомобиль, бортовой компьютер даёт сигнал и на запуск бензонасоса. Электромоторчик, внутри бензонасоса, начинает вращаться и нагнетать давление в топливной системе автомобиля. Однако, если компьютер не получает сигнал о том, что двигатель автомобиля запущен, то в целях безопасности он отключает бензонасос.

Гаммы впрысковых двигателей ВАЗ- 8-клапанные моторы объемом 1,5 литра (переднеприводные автомобили ВАЗ)- 8-клапанные моторы объемом 1,6 литра (переднеприводные автомобили ВАЗ)- 8-клапанные моторы объемом 1,45 литра (заднеприводные автомобили ВАЗ)- 8-клапанные моторы объемом 1,7 литра (заднеприводные и полноприводные автомобили ВАЗ)- 16-клапанные моторы объемом 1,5 литра (переднеприводные автомобили ВАЗ десятого семейства)- 16клапанные моторы объемом 1,6 литра (Калина и десятое семейство автомобилей ВАЗ)Разновидности систем впрыска автомобилей ВАЗДля более легкого и доступного понимания всех разновидностей систем управления двигателей (СУД) автомобилей ВАЗ, разобьем их на некоторые группы по критериям.1. Производитель СУД.Для автомобилей автозавода ВАЗ использовались только системы управления двигателем компаний Bosch, General Motors и СУД отечественной производства. Если вы хотите заменить какую-нибудь деталь системы впрыска (жгуты проводов, ДМРВ, датчики кислорода), например производства Bosch на производства Bosch, то это окажется невозможным, т.к. детали невзаимозаменяемые. А вот отечественные детали впрыска топлива иногда оказываются аналогичными деталям иностранного производства.2. Контроллер.На вазовских автомобилях можно встретить следующие типы контроллеров:- ISFI-2S производство General Motors Январь-4 производство Россия EFI-4 производство General Motors: сейчас на автомобили ВАз не устанавливаются- Январь-5 производство Россия M1.5.4 производство Bosch МР7.0 производство Bosch Вист-5 производство РоссияНа первый взгляд кажется, что контроллеров не так уж и много. Но это только на первый взгляд, а на самом деле все намного сложней. Для примера, контроллер M1.5.4 для системы без нейтрализатоpa не подходит для системы с нейтрализатором. И они считаются невзаимозаменяемыми. Вышесказанное справедливо для контроллеров Вист и Январь. Контроллер МР7.0 для системы Eвpo-2 не может быть установлен на автомобиль Евро-3. Хотя установить контроллер МР7.0 для системы Eвpo-3 на автомобиль с экологическими нормами токсичности Евро-2 возможно, но для этого потребуется перепрошить программное обеспечение контроллера.3. Тип впрыска.По этому параметру можно разделить системы впрыска на систему центрального (одноточечного) и распределенного (многоточечного) впрыска топлива. В системе центрального впрыска форсунка подает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой. В системах распределенного впрыска каждый цилиндр имеет свою форсунку, которая подает топливо непосредственно перед впускным клапаном. Системы распределенного впрыска разделяются на фазированные и нефазированные. В нефазированных системах впрыск топлива может осуществляться или всеми форсунками в одно время или парами форсунок. В фазированных системах впрыск топлива осуществляется последовательно каждой форсункой.4. Нормы токсичности.Автозавод ВАЗ продает свои автомобили не только в своей стране, но также и за рубежом. Как мы знаем, в Европе сейчас действуют нормы токсичности Евро-4, хотя в России в настоящее время действуют нормы токсичности Евро-3. В разные времена на заводе ВАЗа собирались автомобили, который соответствовали требованиям стандартов по токсичности отработавших газов от Евро-0 до Евро-4. Автомобили, который соответствуют нормам Евро-0 выпускаются без нейтрализаторов, системы улавливания паров бензина, датчиков кислорода. Отличить автомобиль в комплектации Евро-3 от автомобиля с комплектацией Евро-2 можно по наличию датчика неровной дороги, внешнему виду адсорбера, а также по числу датчиков кислорода в выпускной системе двигателя (в комплектации Евро-2 он один, а в комплектации Евро-3 их два).Общий обзор системы управления двигателемРассмотрим на примере СУД автомобилей семейства ВАЗ, которая выпускается в самой богатой комплектации. Автомобиль соответствует экологическим нормам токсичности Евро 3.- Контроллер - главный компонент СУД (системы управления двигателем). Оценивает информацию от датчиков о текущем режиме работы двигателя, выполняет достаточно сложные вычисления и управляет исполнительными механизмами.- Датчик массового расхода воздуха - преобразует значение массы воздуха, поступающего в цилиндры, в электрический сигнал.- Датчик скорости - преобразует значение скорости автомобиля в электрический сигнал.- Датчик кислорода диагностический - преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах после нейтрализатора в электрический сигнал.- Датчик кислорода управляющий - преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах до нейтрализатора в электрический сигнал.- Датчик неровной дороги - преобразует величину вибрации кузова в электрический сигнал.- Датчик фаз - его сигнал информирует контролер о том, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ (верхняя мертвая точка) на такте сжатия топливовоздушной смеси.- Датчик температуры охлаждающей жидкости - преобразует величину температуры охлаждающей жидкости в электрический сигнал.- Датчик положения коленвала - преобразует угловое положение коленвала в электрический сигнал.- Датчик положения дроссельной заслонки - преобразует значение угла открытия дроссельной заслонки в электрический сигнал.- Датчик детонации - преобразует величину механических шумов двигателя в электрический сигнал.- Модуль зажигания - элемент системы зажигания, накапливающий энергию для воспламенения смеси в двигателе и обеспечивает высокое напряжение на электродах свечи зажигания.- Форсунка - элемент системы топливоподачи, обеспечивающий дозирование топлива.- Регулятор давления топлива - элемент системы топливоподачи, обеспечивающий постоянство давления топлива в подающей магистрали.- Адсорбер - главный элемент системы улавливания паров бензина.- Модуль бензонасоса - элемент системы топливоподачи, обеспечивающий избыточное давление в топливной магистрали.- Клапан продувки адсорбера - элемент системы улавливания паров бензина, управляющий процессом продувки адсорбера.- Топливный фильтр - элемент системы топливоподачи, фильтр тонкой очистки.- Нейтрализатор - элемент системы впрыска двигателя для снижения токсичности выхлопных газов. В результате химической реакции с кислородом в присутствии катализатора оксид углерода СО, углеводороды СН и окислы азота NOx превращаются в азот N2, воду Н20,а также в двуокись углерода СО2.- Диагностическая лампа MIL - элемент системы бортовой диагностики, которая информирует водителя о наличии неисправности в СУД.- Диагностический разъем - элемент системы бортовой диагностики, для подключения диагностического оборудования.- Регулятор холостого хода - элемент системы поддержания холостого хода, который регулирует на холостом ходу подачу воздуха в двигатель.amastercar.ru